სადღეისოდ, როდესაც რეგიონში ტვირთნაკადების ახლებურად გადანაწილების პროცესი მიმდინარეობს, მნიშვნელოვანია, გაანალიზებული იქნეს შუა დერეფნის ქვეყნებში სარკინიგზო გადაზიდვების სტრუქტურა, რათა ზუსტად იქნეს გამოვლენილი, პირველ რიგში, კლებადი დინამიკის ტვირთები, ხოლო შემდგომ ეტაპზე, სათანადო ჩაღრმავებული კვლევის საფუძველზე, დადგენილი იქნეს ამ ტვირთების შემცირების და სხვადასხვა დერეფნებში გადამისამართების მიზეზები.
ამ მიზნით გთავაზობთ შუა დერეფნის სისტემურად და ინფრასტრუქტურულად ურთიერთდაკავშირებული აზერბაიჯანის და საქართველოს რკინიგზების გადაზიდვების 2024 და 2025 წლების მაჩვენებლების შედარებით ანალიზს.
აღსანიშნავია, რომ ორივე ქვეყნის სარკინიგზო სისტემები ტექნოლოგიურად ურთიერთკავშირში იმყოფებიან, რაც, პირველ რიგში, გულისხმობს კასპიის ზღვიდან/სკენ მოძრავი ტვირთების საქართველოს ნავსადგურებისკენ /დან დაუბრკოლებლივ გატარებას.
ანალიზში შედარებულია ორი მეზობელი ქვეყნის რკინიგზების 2024 და 2025 წლის გადაზიდვის მაჩვენებლები და გაკეთებულია დასკვნა – მიუხედავათ შუა დერეფნის სტრატეგიული დანიშნულებისა, ამ ქვეყნებში სარკინიგზო გადაზიდვები კლებულობს და ტვირთნაკადების დეტალიზირებული კვლევისათვის აუცილებელია სახელმწიფოების ჩართულობა.
საწყის ეტაპზევე უნდა აღინიშნოს, რომ როგორც საქართველოს, ასევე აზერბაიჯანის რკინიგზებზე 2025 წელს, 2024 წელთან შედარებით, შეინიშნება გადაზიდვების შემცირების ტენდენციები.
მოკლე პერიოდში აზერბაიჯანის რკინიგზაზე შემცირება თვალშისაცემია და შეადგენს 9.4% ს, საქართველოს რკინიგზაზე კი 2.2%-ია (იხ. დიაგრამა).
რამდენადაც პარადოქსული არ უნდა იყოს, აზერბაიჯანის რკინიგზაზე 2025 წელს 2024 წელთან შედარებით, შემცირება ყველა მიმართულებით შეინიშნება, მათ შორის სატრანზიტო გადაზიდვებში – 8.2%-ით, საერთაშორისო (ექსპორტ-იმპორტი) გადაზიდვებში – 7.8%-ით და ადგილობრივ გადაზიდვებში – 18.2%-ით.
წარმოდგენილი ანალიზის საფუძველზე შესაძლებელია გაკეთდეს დასკვნა – 2025 წელს, 2024 წელთან შედარებით, მეზობელი აზერბაიჯანის რკინიგზაზე ყველა ტიპის გადაზიდვები მცირდება.
რა მდგომარეობაა საქართველოს რკინიგზაზე? პრაქტიკულად ანალოგიური. კერძოდ, აზერბაიჯანის მსგავსად, 2025 წელს, 2024 წელთან შედარებით, სახეზეა სატრანზიტო გადაზიდვების – 6.5%-იანი ვარდნა, ადგილობრივი გადაზიდვების მიმართულებით ვარდნა თვალში საცემია და 27%-ს შეადგენს.
სატრანზიტო და ადგილობრივი გადაზიდვების შემცირების საწინააღმდეგოდ, საქართველოს რკინიგზაზე 12%-ით გაიზარდა საერთაშორისო (ესპორტ – იმპორტი) გადაზიდვები.
ორივე მეზობელ რკინიგზაზე გადაზიდვების მაჩვენებლების გაანალიზებისას მნიშვნელოვანია აღინიშნოს სატრანზიტო გადაზიდვების შემცირების ტენდენცია, რაც შუა დერეფნის საქართველო-აზერბაიჯანის სარკინიგზო მონაკვეთს არასტაბილურად წარმოაჩენს.
თუ მხედველობაში მივიღებთ იმ გარემოებას, რომ რუსეთზე გამავალი ჩრდილოეთ დერეფნით საშუალოდ 80 – 100 მლნ ტონის ფარგლებში ფიქსირდება სატრანზიტო გადაზიდვების მოცულობა. აზერბაიჯანის და საქართველოს რკინიგზებზე სატრანზიტო ნაკადის 7- 8 მლნ ტონის ფარგლებში მერყეობა, შუა დერეფნისათვის მაღალ მაჩვენებელს არ წარმოადგენს.
წარმოდგენილი ანალიზის შემდგომ აუცილებელია ჩაღრმავებული კვლევის განხორციელება და კონკრეტული, კლებადი ტვირთების სახეობების დადგენა და მათი შემცირების მიზეზების განსაზღვრა.
ხაზი უნდა გაესვას იმ გარემოებას, რომ შემცირების მიზეზების განსაზღვრა მხოლოდ ჩაღრმავებული კვლევის საფუძველზეა შესაძლებელი, რომლის განხორციელება სახელმწიფო სტრუქტურებიდან დეტალიზებული ინფორმაციის საფუძველზეა შესაძლებელი, ამიტომაც ამ ტიპის კვლევები სახელმწიფოს პრიორიტეტულ ამოცანას უნდა წარმოადგენდეს.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ შუა დერეფნის სტრატეგიული დანიშნულებიდან გამომდინარე, ამ ტიპის ჩაღრმავებული კვლევების განხორციელება სახელმწიფო პრიორიტეტს განეკუთვნება, რისთვისაც, პირველ რიგში, აუცილებელი იქნება შუა დერეფნის გასწვრივ განლაგებული სახელმწიფოების საელჩოებში ეკონომიკური მრჩევლის ინსტიტუტის შემოღება.
