ახლახანს ინფრასტრუქტურის სამინისტრომ გაავრცელა განცხადება, რომელიც შიდასახელმწიფოებრივი დანიშნულების გომი – საჩხერე – ჭიათურა – ზესტაფონის გზის მონაკვეთის რეაბილიტაციის პროცესის დაჩქარებას ეხებოდა.
აღნიშნული მონაკვეთი ე.წ. გაჭიანურებულ და მრავალჯერ გადავადებულ პროექტთა ნუსხას მიეკუთვნება, რომლის რეაბილიტაცია ჯერ კიდევ 2023 წელს უნდა დასრულებულიყო, ამიტომ სამინისტროს განცხადებაში უჩვეულო არაფერია. პირიქით, სამინისტროს მცდელობა, პროექტი შემჭიდროებულ ვადებში დაასრულოს, მისასალმებელია.
სამინისტროს განცხადებაში დამატებით ხაზგასმითაა აღნიშნული, რომ – “გომი – საჩხერე – ჭიათურა – ზესტაფონის საავტომობილო გზის მონაკვეთი აღმოსავლეთ – დასავლეთის რიკოთის მაგისტრალის ერთ – ერთ ალტერნატივას წარმოადგენს და აქედან გამომდინარე, მაღალი სატრანსპორტო დატვირთვა გააჩნია”.
განცხადების შინაარსიდან გამომდინარე, სადაც აქცენტი საგზაო მონაკვეთის “ალტერნატიულობის” კომპონენტზეა გადატანილი, დამატებით კითხვას ბადებს, ხომ არ იგეგმება გომი – საჩხერე – ჭიათურა – ზესტაფონის გზის მონაკვეთის რეაბილიტაციის შემდგომ რიკოთის მაგისტრალის ფასიან მონაკვეთად გადაკეთება?
ალტერნატიულ საავტომობილო გზას გააჩნია თავისი განმარტება. იგი უნდა აკმაყოფილებდეს ისეთ ტექნიკურ და საექსპლუატაციო პარამეტრებს, რომლებიც უზრუნველყოფს ძირითადი გზის დროებით ან მუდმივ ჩანაცვლებას – ავარიის, სტიქიური მოვლენის, სარემონტო სამუშაოების ან სხვა შეზღუდვების შემთხვევაში.
მაგალითად, საქართველოს პირობებში, აღმოსავლეთ-დასავლეთის საერთაშორისო მაგისტრალის ალტერნატიული გზა უნდა იყოს ვარგისი როგორც მსუბუქი ავტომობილებისთვის, ისე 40 – 44 – ტონიანი საერთაშორისო სატვირთო ტრანსპორტისთვის, წინააღმდეგ შემთხვევაში, ის სრულფასოვან ალტერნატივად ვერ ჩაითვლება.
ტექნიკურად, არსებობს ძირულა – ხარაგაული – მოლითი – ფონა – ჩუმათელეთის გზა, რომელიც თითქმის რეაბილიტირებულია და სრულად ასფალტობეტონის საფარი გააჩნია, მაგრამ იგი პროექტირებული იყო, პირველ რიგში, ადგილობრივი და რეგიონული მნიშვნელობის მოძრაობისთვის. მძიმე სატვირთო ავტოტრანსპორტის მოძრაობისთვის სრულად ადაპტირებული არ არის, ამიტომ მისი გამოყენება მძიმე სატვირთოების მასობრივი მოძრაობისთვის შეზღუდულია და ალტერნატივად ვერ გამოიყენება.
ძირულა – ხარაგაული – მოლითი – ფონა – ჩუმათელეთის გზაზე მრავლადაა მოსახვევები, მდინარის ხეობების გასწვრივ განლაგებული მონაკვეთები და დასახლებული პუნქტები, რაც სატვირთოების საშუალო სიჩქარეს მნიშვნელოვნად ამცირებს.
ფასიან გზებთან დაკავშირებით უნდა აღინიშნოს, რომ ბოლო წლებში საქართველოს ხელისუფლებაში მოსული ყოველი მომდევნო მინისტრთა კაბინეტი ქვეყნის საავტომობილო მაგისტრალების ფასიან გზებად გადაკეთების აუცილებლობას აანონსებდა.
კონკრეტულად, სხვადასხვა საფინანსო ინსტიტუტების ჩართულობით ტარდებოდა სათანადო კვლევები, რათა დადგენილიყო – გზის რომელი მონაკვეთი, როდის და რა ფასიანი შეიძლება გამხდარიყო.
ნათელია, რომ მოსახლეობის სოციალურ – ეკონომიკური მდგომარეობიდან გამომდინარე, ქვეყანაში ფასიან გზებთან დაკავშირებით ნებისმიერი გადასახადის დაწესება სენსიტიურ საკითხს წარმოადგენს, ამიტომ ქვეყნის ხელისუფლება ვალდებულია მოსახლეობას წინმსწრებად გააცნოს ფასიან გზებთან დაკავშირებით მოკლე და გრძელვადიანი ხედვის შესახებ. მიუღებელია, მოსახლეობა პოსტ ფაქტუმ დადგეს ფასიანი გზების ამოქმედების რეალობის წინაშე.
მსოფლიო გამოცდილებით, ნებისმიერი საგზაო მონაკვეთის ფასიანად გადაკეთება ალტერნატიული გზის არსებობას ემყარება. ფასიანი გზების სისტემა ევროკავშირის ქვეყნების გარდა, მეზობელ აზერბაიჯანში, ყაზახეთში, უზბეკეთსა და თურქეთში ფუნქციონირებს.
სავარაუდოდ, სახელმწიფოს უნდა გააჩნდეს ისეთი საგზაო სეგმენტები, სადაც პარალელურად ორი გზა იარსებებს – ერთი იქნება სახელმწიფო, ხოლო მეორე ფასიანი.
ფასიან გზაზე გადაადგილების დროს მძღოლმა გარკვეულ ადგილებზე სატრანსპორტო საშუალება უნდა გააჩეროს და გზის გასაგრძელებლად ფიქსირებული თანხა გადაიხადოს.
მსოფლიოში გავრცელებული პრაქტიკის მიხედვით, საფასური, რომელიც საავტომობილო გზებზეა დაწესებული, არსებული გზის მოვლა – შენახვის ან ახლის ასაშენებლად დახარჯული თანხების დასაფარავად უნდა გამოიყენებოდეს.
საავტომობილო გზების დეპარტამენტის მონაცემებით, საქართველოში 209 ადგილობრივი მნიშვნელობის და 13 საერთაშორისო მნიშვნელობის გზა ფუნქციონირებს.
იმისათვის, რომ ფასიან გზებთან დაკავშირებით კითხვას პასუხი გაეცეს, აუცილებელია გაანალიზდეს, თუ რა მოცულობის თანხების აკუმულირება ხდება სატრანსპორტო საშუალებების მიერ გზით სარგებლობის საფასურის სახით სახელმწიფო ბიუჯეტში და რამდენად წვდება ბიუჯეტში შემოდინებული თანხა საავტომობილო გზების მიმდინარე მოვლა – შენახვისა და სარეაბილიტაციო სამუშაოებს.
სადღეისოდ ქვეყანაში ფასიანი გზების გადასახადი არ არსებობს. ტრანზიტად მოძრავი ქართველი და უცხოური დატვირთული სატვირთო ავტოტრანსპორტი საქართველოს ტერიტორიის გადაკვეთისას იხდის გზით სარგებლობის 350 ლარის საფასურს.
2025 წელს სახელმწიფო ბიუჯეტში გზით სარგებლობის საფასურის სახით 171 მლნ ლარი იქნა შეტანილი (იხ. დიაგრამა).
საქართველოს საავტომობილო გზების დეპარტამენტი ქვეყანაში 7000 კმ საერთაშორისო და შიდასახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის ქსელის მიმდინარე მოვლა-შენახვაზე, ზამთრის მომსახურებასა და სტიქიის შედეგების ლიკვიდაციაზე ყოველწლიურად 170-250 მლნ ლარის ფარლებში ხარჯავს, ხოლო თუ პერიოდულ შეკეთებებსაც დავუმატებთ, მაჩვენებელი 300 – 350 მლნ ლარს მიუახლოვდება.
2026 წელს სახელმწიფო მნიშვნელობის გზების ქსელის საშუალო მიმდინარე მოვლა-შენახვის ღირებულება 27 000–37 000 ლარია 1 კმ-ზე წელიწადში.
გზით სარგებლობის საფასურის სახით სახელმწიფო ბიუჯეტში აკუმულირებული თანხები ქვეყნის საგზაო მაგისტრალების მიმდინარე მოვლა – შენახვისა და რეაბილიტაციის სამუშაოებისთვის სანახევროდაც საკმარისი არ არის.
როგორც გომი – საჩხერე – ჭიათურა – ზესტაფონის გზის მონაკვეთის, ასევე სხვა ნებისმიერი საგზაო მონაკვეთის ალტერნატივად შესაძლო გადაკეთების დასაბუთება, ყოველივე ქვეყნის მასშტაბით კომპლექსურმა კვლევამ უნდა დაადგინოს.
საქართველოს მასშტაბით საავტომობილო გზების ფასიანად გადაკეთების შესაძლებლობა კვლევას უნდა ემყარებოდეს და სწორედ კვლევის საფუძველზე უნდა დადგინდეს – სად, როდის და რა ღირებულების შეიძლება გახდეს ესა თუ ის ავტომაგისტრალი.
როდესაც აქცენტი კვლევაზეა გადატანილი, სწორედ კვლევამ უნდა გასცეს რეკომენდაციები, როგორც გამოსაყენებელ სავარაუდო ტექნოლოგიებთან, ასევე მონაკვეთებთან და შესაძლო ფასებთან მიმართებაში. გარდა ამისა, იმ გრძელვადიან გეგმასთან დაკავშირებით, რომლის ფარგლებშიც ეტაპობრივად მოხდება სხვადასხვა კატეგორიის ავტოტრანსპორტის ჩართვა გადახდის სისტემაში.
ბოლო პერიოდში საქართველოში რამდენჯერმე დღის წესრიგში დადგა ფასიანი გზების საკითხი. 2019 წელს საავტომობილო გზების დეპარტამენტის ინიციატივით ჩატარდა კვლევა, რომელიც ითვალისწინებდა გზების იმ მონაკვეთების განსაზღვრას, სადაც სატრანსპორტო საშუალებებს მოუწევდათ საფასურის გადახდა.
საავტომობილო გზების დეპარტამენტის წინა ხელმძღვანელის განცხადებით, მიუხედავად პრობლემის სირთულისა, ფასიანი გზების დაწესების საკითხი 2021 წლამდე უნდა გადაწყვეტილიყო.
,,ფასიან გზებთან დაკავშირებით მსოფლიო ბანკისა და ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის მიერ ჩატარებულია ორი კვლევა. ამ საკითხთან დაკავშირებით არსებობს განსხვავებული მოსაზრებები და ამჟამად მიმდინარეობს მსჯელობა, როგორც სხვადასხვა უწყებებს შორის, ასევე დონორ ორგანიზაციებთან, რათა ჩამოვაყალიბოთ ფასიან გზებთან დაკავშირებით კონცეპტუალური მიდგომა”.
საავტომობილო გზების მაშინდელი ხელმძღვანელის განცხადებით – “არსებობს უცხოეთის წარმატებულ ქვეყნებში გავრცელებული პრაქტიკა, როდესაც მსგავსი ტიპის მოსაკრებლებით ხდება გზების მოვლა – შენახვა. თუმცა, განსხვავებულია შეფასებები და ამ საკითხს სჭირდება დამატებითი მსჯელობა. მხოლოდ ამის შემდეგ მივიღებთ კონკრეტულ გადაწყვეტილებებს. ვფიქრობთ, რომ 2021 წლისთვის ეს საკითხი გადაწყდება. შესაძლოა, ამ სისტემაზე გადასვლა მოხდეს ეტაპობრივად, როგორც წარმატებულ განვითარებულ ქვეყნებში ხდება”.
აღსანიშნავია, რომ კვლევის შედეგები, რომელიც მსოფლიო ბანკისა და ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის ფინანსური ხელშეწყობით განხორციელდა, დღემდე არ გამოქვეყნებულა და საექსპერტო წრეებშიც არ განხილულა.
მოგვიანებით – 2025 წელს საავტომობილო გზების დეპარტამენტის მაშინდელმა ხელმძღვანელმა ცალსახად განაცხადა, რომ საქართველოში ფასიანი გზების საკითხი არ განიხილება.
აღნიშნული მოსაზრებების გათვალისწინებით, ქვეყანაში ფასიანი გზების გამოყენების შეჯერებული ვარიანტი არ არსებობს და საკითხი ჯერ – ჯერობით გაურკვეველ მდგომარეობაშია.
დასკვნის სახით – ქვეყნის მოსახლეობის სოციალურ – ეკონომიკური მდგომარეობის გათვალისწინებით, მიზანშეწონილია, სახელმწიფომ ჩამოაყალიბოს მოკლე და გრძელვადიანი ხედვა ფასიან გზებთან დაკავშირებით.
