უზბეკეთი, უახლოეს მომავალში, კასპიის ზღვაზე საკუთარი ტვირთების გადაზიდვების დასაჩქარებლად და გლობალურ სავაჭრო ბაზრებზე მოსახვედრად, საკუთარი დროშით მცურავი საბორნე ფლოტისა და სატერმინალო ქსელის შექმნას გეგმავს. განიხილება როგორც გემების შეძენა, ასევე გრძელვადიანი იჯარით აყვანა.
ცნობისათვის, უზბეკეთი მსოფლიოში იმ ორი ქვეყნიდან ერთ-ერთია, რომელიც კლასიფიცირებულია, როგორც „ორმაგად ზღვაზე გასასვლელის არმქონე“ (double locked countries), რაც იმას ნიშნავს, რომ ზღვამდე გასასვლელად მან სულ მცირე ორი ქვეყნის საზღვარი უნდა გადაკვეთოს.
გაეროს მონაცემებით, ევროპის (2), აფრიკის (16), სამხრეთ ამერიკის (2) და აზიის (12) ჯამში, მსოფლიოში 32 ქვეყანა იმყოფებოდა ანალოგიურ სიტუაციაში, რომელსაც გაერო ოფიციალურად, როგორც ზღვაზე გასასვლელის არმქონე განვითარებადი ქვეყნების (LLDCs) სტატუსს ანიჭებს. ამ სიაში ევროპიდან მოლდოვა და ჩრდილოეთ მაკედონია შედიან.
ზღვაზე გასასვლელის არმქონე განვითარებადი ქვეყნების მდებარეობა, გარდა ლოგისტიკური პრობლემისა, დამატებით გავლენას ახდენს ინვესტიციების მიმზიდველობაზე, ექსპორტის სტრუქტურასა და მშპ-ს ზრდის დინამიკაზე.
თუნდაც ამ კომპონენტით უზბეკეთი მნიშვნელოვნად ჩამორჩება საქართველოს, რომელიც შუა დერეფნის საკვანძო საზღვაო სახელმწიფოს წარმოადგენს.
უზბეკეთის ხელისუფლება მეზობელ აზერბაიჯანთან, თურქმენეთთან და ყაზახეთთან, რომელთა ნავსადგურების მეშვეობითაც ხდება უზბეკური ტვირთების ტრანსპორტირება, თანამშრომლობის მექანიზმების შემუშავებას იწყებს.
ხელისუფლება ვარაუდობს, რომ ახლო მომავალში კასპიის ზღვაზე უზბეკეთის დროშის ქვეშ მცურავი ბორნები გამოჩნდება, რაც მნიშვნელოვნად დააჩქარებს საკუთარი ტვირთების შუა დერეფნის გასწვრივ გადაზიდვებს.
უზბეკეთის საზღვაო ფლოტის ჩამოყალიბების პროექტი გრძელვადიანია. გამომდინარე იქიდან, რომ პროექტი დაფინანსების, მართვისა და ფლოტის გამოყენების ყოვლისმომცველი მიდგომების დეტალიზირებას საჭიროებს, ახალი გემების მშენებლობა სახელმწიფოს მიერ 5-7 წლის განმავლობაშია დაგეგმილი.
ამასთან, საზღვაო გადაზიდვების ბაზარზე დაჩქარებული ტემპით შესასვლელად, უზბეკეთი პარალელურად ბორნების იჯარით აღების შესაძლებლობას იკვლევს.
მიმდინარე ეტაპზე სათანადო მოდელის შემუშავებაში ჩართულნი არიან საერთაშორისო საკონსულტაციო ფირმები და ადგილობრივი გადამზიდავები. გაანალიზებულია სხვადასხვა სცენარის ეფექტურობა, დაწყებული ფლოტის სრული საკუთრებიდან და დამთავრებული შერეული სისტემით, იჯარით აღებული გემების გამოყენებით.
ორმაგად ზღვაზე გასასვლელის არმქონე უზბეკეთის ბიზნესი, რომელიც ამჟამად სრულად დამოკიდებულია უცხოურ ნავსადგურებსა და უცხოურ ფლოტზე, მეზობელი ქვეყნების ნავსადგურებში საკუთარი ტვირთების შეფერხებების გამო კარგავს როგორც ფინანსებს, ასევე ტვირთმფლობელების ნდობას.
საკუთარი საბორნე ფლოტის შექმნის იდეა ქვეყნის ეკონომიკის განვითარებას უკავშირდება. სახელმწიფოს პრიორიტეტია კასპიის ზღვაზე 5-7 საკუთარი ბორნის ექსპლუატაცია. ეს ყოველივე კი ხელს შეუწყობს როგორც შუა დერეფნის ძირითადი მარშრუტების განვითარებას, ასევე გლობალურ სავაჭრო ბაზრებზე ქვეყნის პროდუქციის დაუბრკოლებლად მოხვედრას.
საბორნე ფლოტის პროექტის განსახორციელებლად, 2025 წლიდან უზბეკეთმა რეგიონის ქვეყნებთან ინსტიტუციონალური მექანიზმების შემუშავება დაიწყო. ამავე წლის ივნისში უზბეკეთისა და აზერბაიჯანის ტრანსპორტის უწყებებს შორის ნაოსნობისა და გემთმშენებლობის სფეროში თანამშრომლობის შესახებ ოქმს მოეწერა ხელი. აზერბაიჯანი უზბეკეთს, 150 მლნ დოლარის ხელშეკრულების ფარგლებში სავაჭრო გემების დიზაინსა და მშენებლობაში დაეხმარება.
მოგვიანებით, 2025 წლის აგვისტოში, უზბეკეთმა და თურქმენეთმა ხელი მოაწერეს ურთიერთგაგების მემორანდუმს გემთმშენებლობის სფეროში თანამშრომლობის განვითარების შესახებ.
უზბეკეთის ტრანსპორტის მინისტრის განცხადებით – „კასპიის ზღვაზე გაზრდილი ტვირთბრუნვა 30-40 დღის განმავლობაში საცობებს იწვევს. საკუთარი გემების შემთხვევაში კი უზბეკური ტვირთების კასპიის ზღვაზე გადაზიდვა მნიშვნელოვნად დააჩქარდება“.
„თურქმენეთს, აზერბაიჯანის მსგავსად, გემთსაშენი ქარხნები გააჩნია. ჩვენ შევთანხმდით, რომ გავაანალიზებთ და განვიხილავთ ამ ობიექტებიდან გემების შეძენის შესაძლებლობას. ყველა ტექნიკური ასპექტი მოითხოვს დამუშავებას და ხელმოწერილი დოკუმენტი საშუალებას მოგვცემს თავისუფლად გადავჭრათ ტექნიკური და კომერციული საკითხები“, – განაცხადა მინისტრმა.
უზბეკეთის მიერ საკუთარი საბორნე ფლოტის შექმნის აუცილებლობა განპირობებულია, ბოლო წელს, კასპიის ზღვაზე უზბეკური ტვირთების გადაზიდვის 25%-ით (0.8 მლნ ტონიდან 1 მლნ ტონამდე) მზარდი მოცულობით.
კასპიის ზღვაზე უზბეკური ტვირთების ზრდა, პირველ რიგში, გამოწვეულია აზერბაიჯანის მიერ მის ტერიტორიაზე კონტეინერების სარკინიგზო გადაზიდვებისათვის 70%-მდე ფასდაკლების 2026 წლის ბოლომდე ძალაში დატოვებით.
ექსპერტების ვარაუდით, უზბეკეთის სახით უკვე ჩამოყალიბებულ კასპიის საზღვაო საბორნე ბაზარზე ახალი მოთამაშის გამოჩენა უდავოდ გაზრდის კონკურენციას, მაგრამ სრულფასოვანი მონაწილეობისთვის უზბეკეთს არა მხოლოდ ფლოტი, არამედ კასპიის ზღვაზე საკუთარი სანავსადგურე ინფრასტრუქტურაც ესაჭიროება.
უზბეკეთი განიხილავს თავისი მომავალი სატვირთო ფლოტის თურქმენეთისა და ყაზახეთის საზღვაო პორტებში განთავსებას, რათა უზრუნველყოს ექსპორტ-იმპორტის ტვირთების სტაბილური გადაზიდვა და შეამციროს შეფერხებები სატრანზიტო მარშრუტებზე.
საქართველო, რომელიც შუა დერეფნის საკვანძო საზღვაო სახელმწიფოს ე.წ. ჩამკეტს წარმოადგენს, ამ თვალსაზრისით საზღვაო დარგის განვითარება ქვეყნისთვის პრიორიტეტულია, საქართველო უზბეკეთისგვან განსხვავებით, არ ფლობს საკუთარ ტვირთნაკადს.
ასეთ პირობებში, უნდა გააჩნდეს თუ არა საქართველოს საკუთარი საზღვაო სავაჭრო ფლოტი, თუ აქცენტი სანავსადგურე სერვისების განვითარებაზე იქნეს აღებული?
არსებულ პირობებში, როდესაც საქართველო საკუთარ საზღვაო აკვატორიაში რეალურად არ ფლობს არც ერთ ნავსადგურს, საკუთარი ფლოტის შექმნასთან დაკავშირებული საკითხი მოითხოვს დამატებით გაანალიზებას.
ნებისმიერი ქვეყნისათვის საკუთარი ტვირთნაკადები რეალურად საზღვაო ფლოტის არსებობის ერთადერთი გადამწყვეტი ფაქტორია. საყოველთაოდ ცნობილია, რომ საზღვაო სავაჭრო გემებს ქვეყნები „პრესტიჟისთვის“ არ ფლობენ – ისინი ჩნდებიან იქ, სადაც სტაბილური და საკუთარ ეკონომიკაზე მიბმული ტვირთი არსებობს.
მიღებულია, რომ უმეტეს შემთხვევაში, გამოკვეთილად სატრანზიტო ფუნქციის მატარებელ ქვეყანას საკუთარი გემის ფლობა არ უღირს, მას ყოველთვის ურჩევნია გემი დაიქირაოს (charter), ვიდრე ფლობდეს. სწორედ ამიტომაცაა, რომ სინგაპურს დიდი ფლოტი გააჩნია და იგი ძირითადად ვაჭრობის გენერატორია.
ის გარემოება, რომ საქართველო არ არის საზღვაო გადამზიდავი სახელმწიფო, რამდენიმე მიზეზითაა განპირობებული.
პირველი და უმთავრესი – საკუთარი მასშტაბური საექსპორტო ტვირთის არქონაა. საზღვაო ფლოტი იქ ჩნდება, სადაც ქვეყანას დიდი მოცულობის ერთგვაროვანი საექსპორტო ტვირთები (ნავთობი, გაზი, რკინის მადანი, მარცვლეული, ქვანახშირი და ა.შ.) გააჩნია.
ერთსა და იმავე აპრობირებულ მიმართულებაზე მხოლოდ სტაბილურ ტვირთნაკადს მოჰყვება გადაზიდვების გრძელვადიანი კონტრაქტები, რაც ერთობლიობაში აუცილებელია ქვეყანაში საკუთარი საზღვაო სავაჭრო ფლოტის ჩამოყალიბებისა და განვითარებისათვის.
მაგალითად, ყაზახეთისთვის და რუსეთისთვის – ნავთობი, ქვანახშირი, მარცვლეული, ანდა ნორვეგიისთვის – ნავთობი და გაზი.
საქართველოში დიამეტრალურად საპირისპირო მდგომარეობაა – ქვეყანას ასეთი სტაბილური მოცულობის ტვირთები არ გააჩნია, მისი ექსპორტი ფრაგმენტულია და მოცულობები მცირე.
საქართველოსთვის „ხელმისაწვდომი“ ყაზახური, აზერბაიჯანული, ჩინური ან ევროპული ტვირთების უმეტესობა შუა დერეფნის გასწვრივ მოძრაობს. პრაქტიკულად, საქართველოს გეოგრაფიული მონაკვეთი არა ტვირთნაკადების მაგენერირებელი (წარმომქმნელი) ქვეყანა, არამედ გამტარია.
საზღვაო ფლოტი კი ყალიბდება იმ ვითარებაში, როცა ტვირთი „შენია“ და შენ აკონტროლებ მის საზღვაო გადაზიდვას.
ამ გადმოსახედიდან, საქართველოსთვის საკუთარი ფლოტის შექმნა მაღალ კაპიტალურ ინვესტიციას, ხოლო არასტაბილურ ტვირთზე დამოკიდებულებიდან გამომდინარე – მაღალ ფინანსურ რისკს ნიშნავს.
იქიდან გამომდინარე, რომ შავი ზღვა ნაოსნობისათვის ნახევრად დახურულ ბაზარს წარმოადგენს, იგი ხასიათდება მოკლე მანძილებითა და თურქულ, ბულგარულ, რუმინულ და ბერძნულ ოპერატორებთან მაღალი კონკურენციით, რადგან ამ ქვეყნებში ოპერირებენ დიდი ხნის განმავლობაში ჩამოყალიბებული საზღვაო კომპანიები. შედარებისათვის, ზოგიერთ მათგანს საქართველოს მასშტაბის ეკონომიკა გააჩნია.
საზღვაო ბიზნესის განვითარების კუთხით, როგორი სტრატეგია უნდა აირჩიოს საქართველომ?
ზემოთ წარმოდგენილი არგუმენტების გათვალისწინებით, ამ ეტაპზე, ვიდრე შუა დერეფანი ფორმირების პროცესშია და ინტენსიურად მიმდინარეობს ტვირთნაკადების გადანაწილება, მიზანშეწონილია, ქვეყანამ მიიღოს პოლიტიკური გადაწყვეტილება და აქცენტი ტრანზიტის ეკონომიკის პოლიტიკაზე გადაიტანოს, რომელიც დაფუძნებული იქნება ინფრასტრუქტურა + მომსახურება + ლოგისტიკაზე და არა ტვირთების წარმოება + საზღვაო გადაზიდვაზე.
ქვეყნისთვის მნიშვნელოვანი ფინანსური შემოდინება უნდა გენერირდებოდეს ნავსადგურების მოსაკრებლებით, სარკინიგზო გადაზიდვების ტარიფებით, ლოგისტიკური სასაწყობო მომსახურებებით, სხვადასხვა სატრანზიტო სერვისებით, საბაჟო ტერმინალებით და არა საზღვაო ფრახტით მიღებული ფინანსებით.
სქემაზე წარმოდგენილია ერთ-ერთი პრეზენტაციის ამონარიდის სლაიდი, რომელზეც დატანილია ფოთის ნავსადგურის ირგვლივ განთავსებული 11 საკონტეინერო ტერმინალის ქსელის განთავსების ლოკაცია.
ასეთი სატერმინალო ქსელის საშუალებით საქართველოს შესაძლებლობა ეძლევა, დანერგოს სხვადასხვა სერვისი და მოემსახუროს არა მხოლოდ საქართველოს, სომხეთის, აზერბაიჯანისა და აზიის ქვეყნების იმპორტ-ექსპორტს, არამედ, ერთობლიობაში, მთლიანად შუა დერეფანს.
ასეთ პირობებში შესაძლებელია გაკეთდეს დასკვნა, რომ საქართველო წარმოადგენს შუა დერეფნის ძირითად მონაკვეთს, მაგრამ არა მასშტაბურ საზღვაო საექსპორტო ეკონომიკას, არა ტვირთების მაგენერირებელ ქვეყანას და არა გლობალურ საზღვაო გადამზიდავს.
დასკვნის სახით – შუა დერეფნით სატრანზიტო გადაზიდვების ზრდის პირობებში, უზბეკეთის მოდელის საპირისპიროდ, საქართველოსთვის ეკონომიკურად მიმზიდველია არა საკუთარი საზღვაო სავაჭრო ფლოტის ჩამოყალიბება, არამედ საკუთარი საზღვაო ტრანზიტის სერვისების განვითარების სტრატეგიის შემუშავება. ამასთან, უნდა შევნიშნოთ, რომ აღნიშნული საკითხი უდავოდ პოლიტიკურ გადაწყვეტილებას ემყარება და შემდგომი კვლევის საგანს წარმოადგენს.
