ბაქო – თბილისის სარკინიგზო სამგზავრო მარშრუტის, შემდგომში კი ბათუმამდე დაგრძელების უზარმაზარი პერსპექტივა –  შესაძლებელია თუ არა, საქართველომ ამ ბიზნესში საკუთარი სამგზავრო შემადგენლობით ჩართვით გამოიყენოს? (ხედვა აზერბაიჯანიდან)

რაუფ აგამირზაევი – აზერბაიჯანელი ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის ექსპერტი. სპეციალიზირებულია სატრანსპორტო დერეფნებისა და ურბანული ტრანსპორტის მობილურობის მიმართულებით. აანალიზებს შუა დერეფნის, ლოჯისტიკისა და ურბანული დაგეგმარების განვითარებასთან დაკავშირებულ საკითხებს. იკვლევს მაკრო და მიკრო დონეზე სატრანსპორტო სისტემებსა და ინფრასტრუქტურას.

ბაქოსა და თბილისს შორის სარკინიგზო სამგზავრო მიმოსვლის გახსნის დაანონსებამ, მიუხედავად იმისა, რომ ფართო მოწონება დაიმსახურა, ასევე ბევრი კითხვა გააჩინა.

ერთ – ერთი მათგანი, აზერბაიჯან – საქართველოს შორის შესაძლო მიმოსვლისა და ტურისტული ნაკადის გათვალისწინებით – რამდენად შეესაბამება სამგზავრო მატარებლის ტექნიკური შესაძლებლობა აზერბაიჯანიდან საქართველოს დედაქალაქში მატარებლით პოტენციური მგზავრნაკადის მოთხოვნას?

სახმელეთო საზღვრების დაკეტვამდე საქართველოს 2 მლნ – ზე მეტი აზერბაიჯანის მოქალაქე სტუმრობდა. აქ არ არის გათვალისწინებული თბილისიდან აზერბაიჯანში მიმავალი ქართველი მოსახლეობის რაოდენობა – ჯამურად ორ ქვეყანას შორის სამგზავრო ნაკადი მნიშვნელოვნად მაღალია.

2019 წლამდე ბაქოსა და თბილისს შორის მოსახლეობა კლასიკური საბჭოთა ეპოქის, 15 – 18 – ვაგონიანი შემადგენლობით სარგებლობდა. პიკურ ზაფხულის სეზონზე, მაღალი მოთხოვნის პერიოდში, შემადგენლობას დამატებითი ვაგონები ემატებოდა და მათი რიცხვი 20-ს აღწევდა, რითაც ბაქოდან თბილისის მიმართულებით შემადგენლობა, ცალ მხარეს, 800 – დან 1100 – მდე მგზავრის გადაყვანას უზრუნველყოფდა.

თავიდანვე უნდა აღინიშნოს, რომ აზერბაიჯანის მხარეს განსაზღვრული აქვს 2020 წელს ბაქო-თბილისი-ანკარის მიმართულებისთვის შეძენილი Stadler-ის ტიპის ორი 10-ვაგონიანი შემადგენლობის, რომელიც ევროპული ლიანდაგისთვის ურიკების ავტომატური გაფართოებისა და შევიწროების სისტემითაა ადაპტირებული, თბილისის მიმართულებით გადმორთვა. ცნობისათვის, ორივე შემადგენლობა ერთდროულად საწინააღმდეგო მიმართულებით იმოძრავებს.

Stadler Rail Group-ის მიერ წარმოებული შემადგენლობა სტანდარტული სახით 9 სამგზავრო ვაგონისა და ვაგონ-რესტორნისგან შედგება და ჯამში 246 მგზავრს იტევს.

ახლახანს აზერბაიჯანის რკინიგზის სამგზავრო გადაყვანების სამსახურმა, სავარაუდო შემადგენლობების დეფიციტის მოტივით, თავდაპირველად თბილისის მიმართულებით ორი ერთეული 10-ვაგონიანი შემადგენლობის ნაცვლად, ორი 7-ვაგონიანი შემადგენლობის ამოქმედების გადაწყვეტილება მიიღო, რითაც ცალ მხარეს მხოლოდ 150 მგზავრის გადაყვანა იქნება შესაძლებელი.

საბჭოთა ეპოქის სამგზავრო შემადგენლობასთან შედარებით, კომფორტული Stadler Rail Group-ის მატარებლის ამოქმედების შემდეგ, მისი ტექნიკური შესაძლებლობიდან გამომდინარე, ერთ რეისზე საშუალოდ 5-7-ჯერ შემცირდება მგზავრების რაოდენობა.

თუ მხედველობაში მივიღებთ, რომ აზერბაიჯანიდან საქართველოში საჰაერო გზით დამატებით ყოველდღიურად 5 რეისით მცირე რაოდენობის, მხოლოდ 690 მგზავრის გადაყვანაა შესაძლებელი, ნათელი გახდება, რომ სარკინიგზო მოძრავ შემადგენლობაზე მოთხოვნა მნიშვნელოვნად იქნება გაზრდილი.

25 მაისის მდგომარეობით, ბაქო-თბილისი-ბაქოს რეისზე 8400 ბილეთიდან 6000 გაყიდულია, რაც მაღალ მოთხოვნაზე მეტყველებს.

როდესაც მოთხოვნა მიწოდებაზე ხუთჯერ მეტია, ეს მომსახურების ფასების ზრდასა და მასთან დაკავშირებულ სოციალურ პრობლემას იწვევს.

ასეთი გაზრდილი მოთხოვნის პირობებში, აზერბაიჯანის რკინიგზის ხელმძღვანელობამ საქართველოში მგზავრების გადაყვანის ალტერნატიულ ვარიანტებზე უნდა იფიქროს.

ალტერნატივის სახით, შესაძლებელია ძველი მარაგიდან განახლებული ვაგონების გამოყენებით ან ევროპიდან თანამედროვე მატარებლების არენდაში აყვანის ხარჯზე დამატებითი შემადგენლობების ამოქმედება.

აზერბაიჯანი 10-მილიონიანი სახელმწიფოა, მხოლოდ ბაქოში 3.5 – 4 მილიონი მოსახლეა. საქართველოს მოსახლეობა 3 მილიონია, მხოლოდ თბილისში 1.2 მილიონი მოსახლეა. რკინიგზა აკავშირებს ამ ორ მილიონიან ქალაქს და ბუნებრივია მანამდე დაკეტილი სახმელეთი საძრვის პირობებში, მოთხოვნა მაღალია.

ამ თვალსაზრისით, Stadler-ის ტიპის მატარებლების შემოყვანა მხოლოდ მომსახურების ხარისხის გაუმჯობესებაა, მაგრამ აზერბაიჯანისათვის მზარდი ფინანსური და ეკონომიკური პერსპექტივების თვალსაზრისით, ეს სრულიად არასაკმარისია.

ბაქო-თბილისის მარშრუტი აზერბაიჯანისთვის სიმბოლურია, ბაქოდან საერთაშორისო მარშრუტით პირველი მატარებელი 1883 წლის 9 მაისს თბილისის სადგურიდან გავიდა. ხაზი უკვე 143 წელია ფუნქციონირებს.

2000-იანი წლების დასაწყისში ბაქო-თბილისის მატარებელს ბორჯომისა და ბათუმის მიმართულებით დამატებითი ვაგონები ებმეოდა, თუმცა ეს იდეა მოგვიანებით მიტოვებული იქნა.

თუმცა, ამჟამინდელ პირობებში, ბაქო-თბილისის ახალი მატარებლის მარშრუტის აჭარამდე გაფართოების კარგი პერსპექტივა არსებობს. ეს ბილეთის ფასს გაამართლებს, რადგან მარშრუტის მანძილი 560 კმ-დან 800 კმ-მდე გაიზრდება.

ყველაზე მნიშვნელოვანია, რომ ბაქო-თბილისი-ბათუმის მატარებლების გამოყენებით, თურქეთში მიმავალი აზერბაიჯანელი მოსახლეობა ბათუმი-ტრაბზონის ავტობუსის გამოყენებით მარტივად მოხვდება თურქეთში.

თუ გავითვალისწინებთ, რომ საქართველოს რკინიგზის უღელტეხილის მოდერნიზაციის შემდეგ, თბილისსა და ბათუმს შორის მგზავრობის ხანგრძლივობა ამჟამინდელი 5 საათიდან 4 საათამდე შემცირდა, შესაბამისად, ბაქოდან ბათუმამდე მგზავრობის დრო მაქსიმუმ 13-14 საათი იქნება, რაც ღამის მატარებლისთვის სავსებით მისაღებია.

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი საკითხი, რომელიც მოგვარებას საჭიროებს, საზღვრის გადაკვეთის პროგრამის ოპტიმიზაციაა. ამჟამად, მატარებლები აზერბაიჯანის საბაჟო და სასაზღვრო გამშვებ პუნქტში ერთ საათს ელოდებიან, შემდეგ კი კიდევ ერთ საათს საქართველოს მხარეს. საზღვრის გადაკვეთის დროის შემცირება შემოწმების სტანდარტიზაციით, ელექტრონული ბარგის რეგისტრაციის ციფრულ პლატფორმებზე გადასვლითა და მატარებლის მოძრაობის დროს საპასპორტო კონტროლის განხორციელებითაა შესაძლებელი. ეს პროცესი კი სასაზღვრო სადგურებში ხანგრძლივი გაჩერებების აღმოფხვრას უზრუნველყოფდა.

სეზონური გრაფიკით წელიწადში 365 დღის გათვალისწინებით, ბაქო-თბილისი-ბათუმის მარშრუტს უზარმაზარი პოტენციალი გააჩნია, საქმე იმაშია, რომ ქუთაისსა და ბათუმს გააჩნიათ აეროპორტები, სადაც მრავალი დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანია ფუნქციონირებს. მგზავრებისთვის ხელსაყრელი იქნებოდა საქართველოში მოგზაურობა, მისი ქალაქების დათვალიერება და შემდეგ სხვა ქვეყნებში ფრენა. იგივე ეხება საპირისპირო მიმართულებითაც – საჰაერო გზით საქართველოში ჩასვლასა და აზერბაიჯანში მატარებლით, თბილისიდან ბაქოში დაბრუნებას.

ეს ყოველივე ნიშნავს, რომ შესაძლებელი იქნება მატარებლით მგზავრობისა და სხვა ქვეყნებში საჰაერო მოგზაურობის გაერთიანება. ეს ყოველივე შეიძლება გახდეს ხელმისაწვდომობაზე დაფუძნებული ტურიზმის ახალი მოდელი, სადაც რკინიგზა ლოგისტიკური ჯაჭვის განუყოფელი ნაწილი იქნება.

ბაქო – თბილისი – ბათუმის რკინიგზა შეიძლება კარგი შესაძლებლობა იყოს შავი ზღვის რეგიონის ტურისტებისთვის აზერბაიჯანში ჩასასვლელად.

აზერბაიჯანელი ექსპერტის თვალით დანახული პერსპექტივიდან გამომდინარე – აზერბაიჯან – საქართველოს შორის მოსალოდნელი გაზრდილი მგზავრნაკადის პირობებში, ხომ არ იქნება რაციონალური და ეკონომიკურად მომგებიანი, საქართველოს მხარემ აზერბაიჯანის მიმართულებით საკუთარი შემადგენლობის ამოქმედების შესახებ მიიღოს გადაწყვეტილება?