სხვადასხვა კვლევებით დასტურდება, რომ შუა დერეფნის ერთ-ერთ მთავარ გამოწვევად სატვირთო ვაგონების დეფიციტი რჩება.
აღნიშნული კვლევები ნათლად წარმოაჩენს, რომ სავაგონო პარკის არასაკმარისი მოცულობა და ხარისხი ზღუდავს დერეფნის კონკურენტუნარიანობას, ზრდის სატრანზიტო დროს და ამცირებს ლოგისტიკური ჯაჭვის საერთო ეფექტიანობას.
შესაბამისად, სატვირთო ვაგონების პარკის განახლება და გაფართოება, როგორც შუა დერეფნის, ასევე საქართველოს სარკინიგზო სექტორის სტრატეგიულ ამოცანას წარმოადგენს.
საქართველოს რკინიგზაზე, 2024 წლის სავაგონო პარკის ინვენტარიზაციის მონაცემების მიხედვით, რომელიც ყოველწლიურად ტარდება, რეგისტრირებული, ჯამში, 7863 სატვირთო ვაგონიდან 6737 ვაგონი (86%) ინვენტარულია (რკინიგზის საკუთრებაში მყოფი), ხოლო 1126 ვაგონი (14%) კერძო კომპანიების საკუთრებას წარმოადგენს.
საქართველოში, საერთო სავაგონო პარკთან მიმართებით, კერძო კომპანიების მიერ ვაგონების 14%-ის ფლობა დაბალი მაჩვენებელია და გადაზიდვებში კერძო სექტორის არასაკმარისად განვითარებულ ჩართულობაზე მიუთითებს.
საპირისპიროდ, საერთო სავაგონო პარკის თითქმის 100% ყაზახეთში, რუსეთში, ლიტვასა და ესტონეთში კერძო კომპანიების საკუთრებას წარმოადგენს, რაც კიდევ ერთხელ ადასტურებს, რომ რიგ ქვეყნებში სარკინიგზო სექტორი თითქმის სრულად ემყარება კერძო სავაგონო პარკის ფუნქციონირებასა და საბაზრო კონკურენციას. საკუთრების ფორმებს შორის განსხვავებულობამ ქვეყნებს შორის მკაფიოდ გამოხატული მოდელური დივერსიფიკაცია წარმოშვა.
აღსანიშნავია, რომ ბალტიის ქვეყნების კერძო სავაგონო პარკის მფლობელობის მაღალი მაჩვენებელი მათ ინფრასტრუქტურულ მოდელს ევროკავშირის პრაქტიკასთან დაახლოებულსა და თავსებადს ხდის.
საერთო ჯამში, აღსანიშნავია, რომ რეგიონში სარკინიგზო სავაგონო პარკის სტრუქტურა ძლიერ ფრაგმენტირებულია და ეფუძნება განსხვავებულ ეკონომიკურ და საოპერაციო მოდელებს.
ქვეყნები, სადაც კერძო სავაგონო პარკი დომინირებს, ხასიათდებიან უფრო მოქნილი, კონკურენტული და ბაზარზე ორიენტირებული ოპერირების სისტემით, მაშინ როდესაც ინვენტარულ – სახელმწიფო პარკზე დამყარებული ქვეყნები დიდწილად მუშაობენ ტრადიციულ, სახელმწიფოებრივად მართვად ჩარჩოებში.
საქართველო ამ უკანასკნელ კატეგორიას მიეკუთვნება, რაც პარკის ეფექტიანობის, განახლებისა და კერძო ინვესტიციების მოზიდვის შესაძლებლობას ზღუდავს.
სულ ახლახან, შუა დერეფნით, ბათუმის ნავსადგურის მიმართულებით კარბამიდის გადასაზიდად, კომპანია Zet Trans Group-მა 100 ერთეული სპეციალიზებული ბუნკერული (hopper) ტიპის ვაგონი შეიძინა.
ფაქტიურად, კერძო გადამზიდავმა კომპანია Zet Trans Group-მა, თიბისისთან პარტნიორობით, 7 მლნ დოლარის ღირებულების მსხვილი საინვესტიციო პროექტი განახორციელა.
აღსანიშნავია ის ფაქტი, რომ სავაგონო პარკის ასეთი მსხვილი შესყიდვა საქართველოს რკინიგზაზე ბოლო პერიოდში არ განხორციელებულა. სახეზეა პირველად ქვეყნის სარკინიგზო ქსელზე ადგილობრივი მსხვილი კერძო კომპანიის შემოსვლა.
კერძო გადამზიდავი კომპანიის საკუთარი მოძრავი შემადგენლობით შემოსვლა და ქვეყნის სარკინიგზო ქსელზე დამკვიდრება, პირველ რიგში, მნიშვნელოვანია შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობის ამაღლებისა და გადამზიდავ კომპანიებს შორის კონკურენციის დანერგვის კუთხით.
Zet Trans Group-ის მიერ 100 ერთეული სპეციალიზებული ბუნკერული (hopper) ტიპის ვაგონის შეძენა რეგიონში ვაგონების დეფიციტისა და ბათუმის ტერმინალში ტვირთების მოწოდების შეფერხების რისკებით იყო განპირობებული.
როგორც კომპანიაში აღნიშნეს: „როდესაც შევამჩნიეთ, რომ რეგიონში ვაგონების დეფიციტის გამო, აზერბაიჯანიდან და შუა აზიის სხვა ქვეყნებიდან ბათუმის ტერმინალის მიმართულებით შესაძლოა ტვირთების მოწოდებას შეფერხებები შექმნილიყო, კომპანიამ გადაწყვიტა, საკუთარი სავაგონო პარკი შეეძინა. სადღეისოდ, თიბისისთან თანამშრომლობით, კომპანია უკვე ფლობს 100 ვაგონს, რომლებიც არსებული ტვირთის ბათუმის ტერმინალში გადმოსაზიდად გამოიყენება, რაც ვაგონების დეფიციტის მდგომარეობას საგრძნობლად ამსუბუქებს“.
სადღეისოდ, გადამზიდავი კომპანია Zet Trans Group-ი აზერბაიჯანულ SOCAR-ს ექსკლუზიურად ლოგისტიკური მომსახურების სრულ სპექტრს სთავაზობს. აზერბაიჯანული მხარის ტვირთი ქართული კომპანიის საკუთარი ვაგონებით ბათუმში, საკუთარ ტერმინალში, საწყობდება, შემდგომ კი უკვე მესამე ქვეყნებისკენ დანიშნულებისამებრ მიემართება.აღსანიშნავია, რომ რეგიონში არსებული ანალოგიური ტიპის მოძველებული ვაგონებისგან განსხვავებით, ახლად შეძენილ სავაგონო პარკის თითო ვაგონს 10 ტონით მეტი ტვირთამწეობა გააჩნია, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის ამ ტიპის ვაგონების გამოყენების ეფექტიანობას.
ახალი ტიპის ხოპერის ტიპის ვაგონების გამოყენებით, მხოლოდ აზერბაიჯან-საქართველოს მარშრუტზე, თვეში 4 ბრუნის გაკეთებაა შესაძლებელი, რაც თვიურ ჭრილში 20 – 30 ათასი ტონა ტვირთის გადაზიდვის ტოლფასია.
ის რომ შუა დერეფნის ცენტრალური აზიის ქვეყნებში კარბამიდის წარმოებას გააჩნია უდიდესი პერსპექტივა დასტურდება, 1.65 მილიარი დოლარის საინვესტიციო შეთანხმებით, რომელიც ახლახანს ყაზახეთის მთავრობამ ყაზახურ კომპანია KazAzot Prime-თან მოაწერა ხელი, რაც აქტაუს ნავსადგურის სიახლოვეს კარბამიდის უდიდესი საწარმოს მშენებლობას ითვალისწინებს.
პროგნოზის თანახმად, მხოლოდ ყაზახეთში, ყველა საინვესტიციო პროექტის ამოქმედების შედეგად, 2030 წლისთვის მინერალური სასუქების პროდუქციის წარმოების მოცულობა 2.3 მილიონ ტონას მიაღწევს. რითაც ყაზახეთი შეძლებს არა მხოლოდ სრულად დაიკმაყოფილოს ადგილობრივი სასოფლო-სამეურნეო მწარმოებლების მოთხოვნილებები, არამედ შექმნას მნიშვნელოვანი საექსპორტო პოტენციალიც. სავარაუდოდ რეგიონში წარმოებული პროდუქციის მნიშვნელოვანი ნაწილი ბათუმის ტერმინალში იქნება გადაზიდული.
მზარდი სატრანზიტო ნაკადის არსებობის პირობებში, Zet Trans Group-ი სამომავლოდ გეგმავს აღნიშნული ვაგონების ანაკლიის ნავსადგურის პროექტში ჩართვას და შუა დერეფნის მარშრუტზე გამოყენებას.
აღნიშნული ტენდენციის გათვალისწინებით, მისასალმებელია საქართველოს სარკინიგზო ბაზარზე Zet Trans Group-ის სახით პირველი სატვირთო ვაგონების მფლობელი მსხვილი კომპანიის შემოსვლა.
საქართველოს სარკინიგზო სივრცეში კერძო ვაგონების მფლობელი კომპანიების გამოჩენა უზრუნველყოფს მოქნილ სატვირთო მომსახურებას, რადგან კერძო ოპერატორები, პირველ რიგში, ინვესტირებენ ახალ ტექნოლოგიებსა და ციფრულ პლატფორმებში, აუმჯობესებენ ლოგისტიკის სერვისებს და ზრდიან ოპერაციულ ეფექტიანობას.
ასეთი პრაქტიკა ფართოდ არის აპრობირებული და დანერგილი ევროკავშირის სივრცეში, სადაც კერძო მოძრავი შემადგენლობის მფლობელების ჩართულობამ სარკინიგზო სექტორის მოდერნიზაცია და სატრანსპორტო დერეფნების კონკურენტუნარიანობის ზრდა გამოიწვია.
ევროპული გამოცდილების, თუნდაც Zet Trans Group-ის მაგალითზე, გაზიარებით, საქართველოს რკინიგზის გამოთავისუფლებული ფინანსური რესურსები სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციისა და ახალი მაგისტრალური ლოკომოტივების შესაძენად მიმართვა იქნებოდა შესაძლებელი, ხოლო სავაგონო პარკის განახლება მთლიანად კერძო კომპანიების პასუხისმგებლობაში გადავიდოდა.
ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, კერძო სავაგონო პარკის მფლობელების გაძლიერების კუთხით, შემოთავაზებულია ორი ძირითადი რეკომენდაცია.
სავაგონო პარკის შექმნაში კერძო სექტორის როლის გასაძლიერებლად რეკომენდირებულია კერძო ვაგონების მფლობელობის სტიმულირებისთვის სპეციალური სახელმწიფო ან საერთაშორისო პროგრამების ამოქმედება.
ერთ-ერთ შემოთავაზებად შეიძლება განხილული იყოს საქართველოს სარკინიგზო ქსელზე კერძო ვაგონების გადაადგილებისას, სატარიფო პოლიტიკაში გათვალისიწნებული იქნეს უფრო მაღალი ფასდაკლების დაწესება.
უნდა აღინიშნოს, რომ საქართველოში კერძო ვაგონების გადაადგილების 15%-იანი ფასდაკლება მნიშვნელოვნად ნაკლებია, თუნდაც იმ 30%-იან ფასდაკლებასთან შედარებით, რომელიც მეზობელ ყაზახეთში გამოიყენება.
სახელმწიფოს მხრიდან ფინანსური ინსტიტუტებისა და დონორი ორგანიზაციების მხარდაჭერა – რათა შეიქმნას კონკრეტული ფინანსური პროგრამები/პროდუქტები, რომლებიც უზრუნველყოფს მიზნობრივ დაბალპროცენტიან სესხებს და/ან გრანტებს, რაც საბოლოოდ გაამარტივებს ვაგონების შეძენის პროცესს კერძო სექტორისთვის. გარდა ამისა, ბაზარზე უნდა არსებობდეს კერძო სავაგონო პარკის მფლობელი კომპანიებისთვის მისაღები პირობებით ვაგონების შესყიდვის ფინანსური მექანიზმები – ლიზინგი/იჯარა.
დასკვნის სახით – აღნიშნული მექანიზმების გამოყენებით საქართველოს რკინიგზას შესაძლებლობა ექნება, გამოთავისუფლებული ფინანსური რესურსები ეფექტიანად მიმართოს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციისა და ახალი მაგისტრალური ლოკომოტივების შესაძენად, ხოლო სავაგონო პარკის განახლება ძირითადად კერძო კომპანიების ხარჯზე განახორციელოს.
