მიღებულია, რომ ნებისმიერი სატრანსპორტო დერეფნის შეფასების ერთ-ერთ ძირითად კრიტერიუმს ნავსადგურებში გადამუშავებული კონტეინერების შემდგომ, კი სარკინიგზო ტრანსპორტით გადაზიდვები წარმოადგენს, გამომდინარე იქიდან, რომ ფინანსური უკუგების თვალსაზრისით საკონტეინერო გადაზიდვები ყველაზე მომგებიან სეგმენტს წარმოადგენს. ამ მაჩვენებელზეა დამოკიდებული დერეფნის გასწვრივ საკონტეინერო ინფრასტრუქტურის განვითარება.
შუა დერეფნით საკონტეინერო ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობის შესაფასებლად, აუცილებელია, დერეფნის ყველაზე ვიწრო რგოლში გატარებული საკონტეინერო ნაკადის და ამ წერტილში საპროექტო გამტარუნარიანობის შეფარდება.
შუა დერეფნისათვის ასეთ ვიწრო ადგილს – ტვირთების შემკრებ-გამანაწილებელი, ყველაზე დატვირთული წერტილი – ბაქოსთან ახლოს განლაგებული ალიათის ნავსადგური წარმოადგენს. ფაქტიურად იგი განსაზღვრავს შუა დერეფნით საკონტეინერო გადაზიდვების შსაძლებლობას.
ცნობისათვის, აზერბაიჯანს სადღეისოდ სამი საკონტეინერო ნავსადგური გააჩნია: ალიათი, რომლის წლიური გამტარუნარიანობა 154 ათას TEU-ს შეადგენს, ჰოვსანი, რომელიც უფრო ბაქოს შიდა აგლომერაციაშია მოქცეული – 134 ათასი TEU, მას უფრო ლოგისტიკური ცენტრის დანიშნულება გააჩნია და შედარებით მცირე ნავსადგური ზირე – 15 ათასი TEU-ს სიმძლავრით.
სამივე ნავსადგურის მუშაობის სპეციფიკიდან გამომდინარე, სატრანზიტო ნაკადების გატარებაზე ორიენტირებული საკონტეინერო ნავსადგური მხოლოდ ალიათია. დიაგრამაზე წარმოდგენილია ალიათის ნავსადგურში 2020 – 2025 წლებში გატარებული კონტეინერების მოცულობები. პიკურ მაჩვენებელს 2025 წელს მიაღწია და 100 ათასს TEU ს გადააჭარბა. (იხ. დიაგრამა).
თუ 2025 წლის მდგომარეობით ალიათის ნავსადგურის გამტარუნარიანობის სამიზნე მაჩვენებლად წლიურად 154 ათას TEU-ს მივიჩნევთ, გამოდის, რომ ნავსადგურის არსებული გამტარუნარიანობა 65%-ითაა ათვისებული და მხოლოდ მცირე რეზერვი გააჩნია. ფაქტობრივად, ეს მაჩვენებელი შუა დერეფნით საკონტეინერო ნაკადის რეპერულ-სამიზნე ნიშნულს წარმოადგენს.
გასათვალისწინებელია ის გარემოება, რომ ალიათის ნავსადგურის მოდერნიზაციის ფარგლებში, რომელსაც AZCON Holding-ის შვილობილი კომპანია „აზერბაიჯანის რკინიგზა“ (ADY) ახორციელებს, 2026 წელს მნიშვნელოვანი ინოვაცია დაინერგა – ექსპლუატაციაში შევიდა მე-7 ნავმისადგომზე დამონტაჟებული ახალი ამწე.
ახალი საკონტეინერო ამწის გამოყენებით, 2026 წლის ბოლოსთვის ალიათის ნავსადგურში კონტეინერების წლიური გადამუშავების გამტარუნარიანობა 154 ათასი TEU-დან 260 ათას TEU-მდე გაიზრდება.
აღნიშნული მაჩვენებელი, უახლოესი 3-5 წლის წინმსწრებით, სანავსადგურე ინფრასტრუქტურის მომსახურების თვალსაზრისით სავსებით საკმარისია შუა დერეფნით საკონტეინერო ნაკადის გასატარებლად.
ასეთ შემთხვევაში რჩება მეორე მნიშვნელოვანი პრობლემა – კასპიის ზღვაზე საკონტეინერო გემებით უზრუნველყოფა. ცნობისათვის, კასპიის ზღვაზე საკონტეინერო გემების დამატებასთან დაკავშირებით ნებისმიერი ნოვაცია ჩვენს გვერდზე მუდმივად შუქდება.
ამ თვალსაზრისით, შუა დერეფნისათვის საკონტეინერო გადაზიდვების ზრდის საპირწონედ სათანადო ინფრასტრუქტურით, პირველ რიგში კი საკონტეინერო გემებით უზრუნველყოფა, დერეფნის განვითარების უმთავრეს ამოცანას წარმოადგენს.
იმისათვის, რომ დერეფნის გასწვრივ საკონტეინერო სიმძლავრეები სრულფასოვნად შეფასდეს, აუცილებელია შუა დერეფნის გასწვრივ განლაგებული ქვეყნების, მათ შორის საქართველოს რკინიგზით საკონტეინერო გადაზიდვების მდგომარეობის გაანალიზება.
ნებისმიერი ქვეყნის სატრანსპორტო დარგის საკონტეინერო გადაზიდვების ეფექტიანობის შეფასებისათვის მსოფლიოში აპრობირებული კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი გამოიყენება.
კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი ნიშნავს, თუ საერთო სატვირთო გადაზიდვებში რა პროცენტული თანაფარდობა გააჩნია საკონტეინერო ტვირთების გადაზიდვების სეგმენტს.
საქართველოს რკინიგზით გადაზიდვების ანალიზით დასტურდება, რომ 2019–2025 წლებში კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი 10–12%-ის ფარგლებში მერყეობს (იხ. დიაგრამა).
2025 წელს კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი საქართველოს რკინიგზაზე ბოლო წლებში ყველაზე მაღალი იყო და 12.4% შეადგინა, რაც უდავოდ დადებითი ტენდენციის მანიშნებელია და ლოგისტიკური გადაზიდვების სქემაში რკინიგზის გამოყენების მიმზიდველობაზე მიუთითებს.
შედარებისათვის, რუსეთისა და ყაზახეთის რკინიგზებზე, სადაც ძირითადად ნავთობპროდუქტები, მარცვლეული, ქვანახშირი და სხვადასხვა სამშენებლო მასალები გადაიზიდება, რომლებიც კონტეინერში განთავსებას არ ექვემდებარება, კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი დაბალია და 6 – 8%-ის ფარგლებში მერყეობს.
რაც შეეხება ევროპული ქვეყნების სარკინიგზო ქსელს, კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი საშუალოდ 20 – 25%-ის ფარგლებშია, რაც მიუთითებს ტვირთების კონტეინერებში განთავსების, ანუ კონტეინერიზაციის, მაღალ მაჩვენებელზე.
ცნობისათვის, მსოფლიოს ისეთ ქვეყნებში, რომლებიც საზღვაო ნავსადგურებითაა შემოფარგლული, კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი 40–45%-ს აღწევს. აქ შესაძლებელია გერმანიის მაგალითის მოყვანა, სადაც ჰამბურგის ნავსადგურის დახმარებით, სარკინიგზო საკონტეინერო ბლოკმატარებლებით, გერმანიის მთელ პერიმეტრზე ხდება გადაზიდვების ორგანიზება.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ საქართველოს რკინიგზაზე კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი დერეფნის სხვა მონაწილე ქვეყნებთან შედარებით მაღალია, თუმცა ევროპული განზომილებით მნიშვნელოვნად ნაკლებია.
საქართველოს რკინიგზით საკონტეინერო გადაზიდვების შესაფასებლად წარმოდგენილ კვლევაში განხილულია როგორც TEU-ში, ასევე ტონაჟის (ათასი ტონა) მონაცემების ანალიზი (იხ. დიაგრამა).
2020–2025 წლებში რკინიგზაზე კონტეინერების გადაზიდვების მაჩვენებელი 28%-ით გაიზარდა და ბოლო წლების სარეკორდო მაჩვენებებელს 105 999 TEU-ს მიაღწია, რაც აზერბაიჯანის ალიათის ნავსადგურის ნიშნულს უტოლდება, რაც გვაძლევს დასკვნის გაკეთების შესაძლებლობას, რომ საქართველოს რკინიგზით ძირითადად სატრანზიტო საკონტეინერო ნაკადი მოძრაობს.
საგულისხმოა, რომ 2025 წელს, 2024 წელთან შედარებით, საქართველოს რკინიგზაზე შეინიშნება როგორც დაბალი ტონაჟის 20-ფუტიანი კონტეინერების, ასევე 40-ფუტიანი კონტეინერების გადაზიდვების ინტენსიური ზრდა (იხ. დიაგრამა).
მაგალითისათვის, მხოლოდ ერთ წელიწადში 15%-ით გაიზარდა 40-ფუტიანი კონტეინერების გადაზიდვების მაჩვენებლები, გარდა ამისა, რაც ყველაზე მნიშვნელოვანია 40-ფუტიანი კონტენერების გადაზიდვები 2020 – 2025 წწ ყოველწლურად შეინიშნება.
როგორც მცირე, ასევე დიდი ტევადობის კონტეინერების ასეთი ზრდა დადებით ტენდენციად უნდა შეფასდეს, რაც უპირველეს ყოვლისა მიუთითებს საკონტეინერო გადაზიდვების არეალის გაფართოებაზე, რაც გამოწვეულია ჩინეთიდან საქართველოს მიმართულებით საკონტეინერო მოძრაობის ზრდის ინტენსიობაზე.
40-ფუტიანი კონტეინერების ზრდა, პირველ რიგში, ლოგისტიკური ხარჯების შემცირებისა და გადაზიდვების უნიფიკაციის თვალსაზრისით, დადებითი ეფექტის მომტანია.
საქართველოს რკინიგზით საკონტეინერო გადაზიდვების ტონაჟის მიხედვით ანალიზი ცხადყოფს, რომ ბოლო წლებში კონტეინერების ზრდასთან ერთად იზრდება მათი ტონაჟიც.
შედარებისათვის, 2025 წელს კონტეინერებით გადაზიდული ტვირთების წონამ 1 626 ათ. ტონა შეადგინა, რაც მხოლოდ ერთ წელიწადში, 2024 წელთან შედარებით 26%-იანი ზრდაა (იხ. დიაგრამა).
სარკინიგზო გადაზიდვებში 40-ფუტიანი კონტეინერების რაოდენობის ზრდა პოზიტიური მომენტია და რამდენიმე ფაქტორით შეიძლება აიხსნას:
ტვირთების კონსოლიდაცია და მასშტაბის ეფექტი – 40-ფუტიანი კონტეინერი ორჯერ მეტ სივრცეს იძლევა, ვიდრე 20-ფუტიანი, თუმცა მისი გადაზიდვის ღირებულება, როგორც წესი, ორჯერ არ იზრდება. ამიტომ ტვირთგამგზავნებს ეკონომიურად მიაჩნიათ უფრო დიდი ტევადობის კონტეინერების გამოყენება.
ვაჭრობის სტრუქტურის ცვლილება – იზრდება ისეთი საქონლის წილი, რომელიც მოცულობით დიდია და შედარებით მსუბუქი (სამომხმარებლო საქონელი, ავეჯი, ტექსტილი, საყოფაცხოვრებო ტექნიკა და სხვა). ასეთი ტვირთები უკეთ თავსდება 40-ფუტიან კონტეინერებში.
საზღვაო გადაზიდვებთან ინტეგრაცია – მსოფლიო საკონტეინერო გადაზიდვებში 40-ფუტიანი კონტეინერი სტანდარტად იქცა. თუ სარკინიგზო ქსელი ემსახურება საზღვაო ნასვადგურებისკენ /დან მოძრავ ტვირთებს, ბუნებრივია, რკინიგზაზეც იზრდება ამ ტიპის კონტეინერების წილი.
ინტერმოდალური გადაზიდვების განვითარება – როდესაც ტვირთი ერთი და იგივე კონტეინერით გადაადგილდება გემით, რკინიგზითა და ავტოტრანსპორტით, უპირატესობა ენიჭება უფრო ტევად 40-ფუტიან კონტეინერებს.
ტერმინალებისა და ვაგონების მოდერნიზაცია – თანამედროვე საკონტეინერო პლატფორმები და ტერმინალები ოპტიმიზებულია 40-ფუტიანი და უფრო დიდი კონტეინერების მომსახურებისთვის, რაც მათ გამოყენებას ხელს უწყობს.
კონტეინერიზაციის ზრდა – თუ საერთო ტვირთბრუნვაში იზრდება კონტეინერიზებული ტვირთების წილი, განსაკუთრებით საერთაშორისო სატრანზიტო დერეფნებში, 40-ფუტიანი კონტეინერების რაოდენობა ხშირად უფრო სწრაფად მატულობს, ვიდრე 20-ფუტიანების.
დასკვნის სახით – სარკინიგზო ტრანსპორტით 40-ფუტიანი კონტეინერების რაოდენობის ზრდა მიუთითებს საქართველოს რკინიგზით გადაზიდვების ეფექტიანობის ზრდაზე, მაღალი დამატებული ღირებულების ტვირთების წილის მატებაზე და კონტეინერიზებული ტვირთების საერთაშორისო ლოგისტიკურ ჯაჭვებში ეფექტიან ინტეგრაციაზე.
