ალეკო შარაძე – ეკონომიკის დოქტორი, საზღვაო სამართლის ლექტორი, საზღვაო ტრანსპორტის მართვისა და განვითარების მიმართულებით 25-წლიანი გამოცდილებით. 1999-2006 წწ. შპს „საქართველოს საზღვაო სანაოსნო“ს სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარე, 2006 წლიდან დღემდე მისი დირექტორი. 2001-2005 წწ. გემთმფლობელი კომპანია შპს „იბერია შიპინგი“ს სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარე. საზღვაო-სავაჭრო ფლოტის განვითარების ბიზნეს-პროექტების სამუშაო ჯგუფის კოორდინატორი და ხელმძღვანელი.
ჯერ-ჯერობით სახელმწიფო ახალი ფლოტის შექმნაზე არ ფიქრობს – პრიორიტეტი პორტების ინფრასტრუქტურა და მასთან დაკავშირებული სერვისებია. საქართველოს გააჩნია ზღვა და მისი მთავარი ამოცანაა პორტების სიმძლავრის გაზრდა. სტრატეგია მდგომარეობს იმაში, რომ საქართველო ისწრაფვის, იყოს მომსახურე ჰაბი, ანუ პორტები და სხვა ინფრასტრუქტურა მზად იყვნენ, მოემსახურონ სხვის გემებს.
ვაგრძელებთ ჩვენი პოზიციის მოკლედ წარმოჩენას.
შუა დერეფნის ბუმის პირობებში, საქართველოს პორტების გაფართოება საკუთარი გემების გარეშე ნიშნავს, რომ ჩვენ სხვებს ვუშენებთ ინფრასტრუქტურას. უზბეკეთს, ყაზახეთს, თურქმენეთს, აზერბაიჯანს, ჩინეთს და სხვა ქვეყნებს ვაძლევთ შესაძლებლობას, შემოიყვანონ თავიანთი ფლოტი, მიიღონ საზღვაო ოპერაციებიდან მოგება, ხოლო საქართველო რჩება მხოლოდ მიზერული საპორტო მოსაკრებლების ამარა.
ფლოტის აღდგენაზე უარი იქნება საბოლოო განაჩენი ისტორიისთვის, რადგან, თუ მთავრობა უარს იტყვის სულ რაღაც 21 მლნ დოლარის საწყის თანამონაწილეობაზე, მომავალში ამ პროექტის განხორციელება 10-ჯერ უფრო ძვირი და რთული იქნება. ისტორია მკაცრად შეაფასებს იმ ფაქტს, რომ, თუნდაც 2026-2030 წწ. საქართველოს გააჩნდა მაღალი დონის კადრები, ჰქონდა მზარდი სატრანზიტო ნაკადები, მაგრამ პოლიტიკური ნების არქონის გამო ფლოტის აღდგენის უნიკალური მომენტი ხელიდან იქნა გაშვებული.
ცნობილია, რომ 90-იანი წლების დასაწყისიდან ფლოტის კრიზისი, რასაც დაემატა კონსტიტუციის დარღვევით ფლოტის მართვის სადავეების აჭარის ა.რ. ხელმძღვანელობისთვის დათმობა, მოგვიანებით კი გარე ძალების მხრიდან სანაოსნოს მენეჯმენტში ჩარევა და, საბოლოოდ, 2005-2007 წწ., ნაციონალური მოძრაობის მმართველობის პერიოდში მიღებული არასწორი გადაწყვეტილება, რაც 16 გემისგან შემდგარი, 150 მლნ დოლარის ღირებულების, მომგებიან რეჟიმში გადაყვანილი ტანკერებისა და ბალკერებისგან შემდგარი ფლოტის, მათ შორის 2 ახალი ტანკერის – „ჟიული შარტავა“ და „ჭაბუა ამირეჯიბი“ (მათი ჯამური საბაზრო ფასი იყო 80 მილიონი) – სულ რაღაც 95 მლნ დოლარად რეალიზებას ითვალისწინებდა.
როგორც 1919 წელს, როცა თბილისში შეიქმნა საზღვაო სამმართველო, ასევე 1967 წელს, როცა ბათუმში დაარსდა საქართველოს საზღვაო სანაოსნო, საქართველოს მესვეურები ქვეყანას არ აღიქვამდნენ, როგორც უბრალო დერეფანს ან უცხოური ინტერესების მომსახურე ტერიტორიას, არამედ როგორც დამოუკიდებელ საერთაშორისო სუბიექტს.
მათ საქართველო პასიური გეოგრაფიული წერტილიდან აქტიურ გლობალურ მოთამაშედ აქციეს. ჩვენი ეკონომიკა მილიონებს იღებდა საზღვაო ფრახტიდან. დღეს არსებული მიდგომა, როცა ქვეყანა კმაყოფილდება მხოლოდ სატრანზიტო ქვეყნის როლით და აქაც უამრავი ხარვეზია გამოსასწორებელი, სტრატეგიული თვალსაზრისით მკვეთრად ჩამორჩება ჩვენსავე წარსულს.
ლეგენდარული გემის კაპიტანი და სანაოსნოს პირველი ხელმძღვანელი ანატოლი კაჭარავა და იმდროინდელი საქართველოს ხელმძღვანელობა, აგრეთვე ინტელიგენცია, ფიქრობდნენ, რომ სატრანზიტო ტერიტორია ყოველთვის დამოკიდებული და ხელმოკლეა, ხოლო ფლოტის მფლობელი ქვეყანა კი მდიდარი და გავლენიანი. ასე ფიქრობდნენ 1919 წელს პირველი დემოკრატიული რესპუბლიკის მესვეურები.
საზღვაო ჰაბი ფლოტის გარეშე ნახევარფაბრიკატია. თანამედროვე სამყაროში საზღვაო ამბიციას განსაზღვრავს არა გეოგრაფიული საზღვრები, არამედ პოლიტიკური ნება და გლობალური ეკონომიკური ხედვა. საქართველო ფლობს ყველაფერს, რაც საზღვაო სახელმწიფოს სჭირდება, თუმცა მისი პოტენციალი სრულიად აუთვისებელია.
დასამალი არაა ის, რომ საკუთარი ფლოტის არარსებობის პირობებში ათასობით მეზღვაურისთვის სახელმწიფო მხოლოდ სერტიფიკატების გამცემ ბიუროკრატადაა ასოცირებული. საბოლოო ჯამში, ეს ქვეყანას სერიოზულ, ამოუცნობ სირთულეებს შეუქმნის. თუ ეს პოლიტიკა არ შეიცვალა და სატრანზიტო როლის გაძლიერებასთან ერთად სავაჭრო ფლოტის აღდგენა-განვითარება არ გახდა ქვეყნის სტრატეგიის შემადგენელი, მაშინ მოსალოდნელია არასასურველი შედეგების დადგომა, კერძოდ:
საქართველოსადმი სამსახურის მენტალიტეტის დასუსტება ან კვდომა – მეზღვაურები წლის 6-9 თვეს უცხოური გემების იდეოლოგიურ, კულტურულ და სამუშაო გარემოში ატარებენ. როდესაც ისინი ხედავენ, რომ ევროპული თუ აზიური კომპანიები მილიარდებს აკეთებენ მათ ინტელექტზე და ზოგჯერ ეს ხდება დაბალი ანაზღაურებისა და არასათანადო ყოფითი პირობების ფონზე, მათ ცნობიერებაში ავტომატურად და შეუმჩნევლად სუსტდება სახელმწიფოებრივი პასუხისმგებლობის გრძნობა. ეს შეიძლება გადამდები აღმოჩნდეს მათი ოჯახის წევრებისთვისაც.
გენეტიკური საზღვაო კოდის დაკარგვა – ქართული საზღვაო ტრადიცია, ზღვაოსნობის ხელოვნება ყოველთვის იყო ქვეყნის ძლიერების საყრდენი. მეზღვაურობა და ზოგადად საზღვაო საქმე ქართველებისთვის არასდროს ყოფილა მხოლოდ დასაქმების ბაზარი და მაღალი შემოსავლების წყარო. ის ჩვენი ეროვნული მენტალიტეტის, ვაჟკაცობის, მებრძოლი სულისა და კულტურული კოდის ნაწილია. თუმცა, როდესაც სახელმწიფო საკუთარ ფლოტზე უარს ამბობს, ეს კოდი დეგრადაციას განიცდის. საკუთარი დროშის გარეშე, მსოფლიო ოკეანეში მოღვაწე ქართველი მეზღვაურები კარგავენ საზღვაო სახელმწიფოს წარმომადგენლის სტატუსს. ისინი ტრანსნაციონალური გიგანტების რიგით დაქირავებულ მუშახელად – სხვა ქვეყნის სისტემის ჭანჭიკებად ქცევისთვის არიან განწირულნი, რაც უმძიმეს დარტყმას აყენებს ეროვნულ თვითმყოფადობასა და პროფესიულ იდენტობას.
მომავალი თაობები, საუკეთესო ახალგაზრდა ოფიცრები, ნაკლებად დაუკავშირებენ თავიანთ მომავალს საქართველოს, განსხვავებით სხვა პროფესიის მოქალაქეებისგან. ისინი შეეცდებიან საერთოდ შეიცვალონ მოქალაქეობა ან დასახლდნენ იმ ქვეყნებში, სადაც საზღვაო ბიზნესი და მეზღვაური დაცულია სახელმწიფოს მიერ.
მსგავსი გამოვლინება დაფიქსირდა 2005-2011 წლებში, როცა ქართული საზღვაო დიპლომების ავტორიტეტი იყო შერყეული და 2010 წელს IMO-მ შეაჩერა მისი აღიარება. ქართველი მეზღვაურებისა და განსაკუთრებით კაპიტნების ნაწილმა ევროპის და სხვა აღიარებული ქვეყნების საზღვაო სერტიფიკატები აიღო. რეალურად, ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემია და სხვა საზღვაო სასწავლებლები უბრალოდ გადაქცეულია უცხოეთისთვის მუშახელის უფასო ფაბრიკად. ქართველი მეზღვაურის ეროვნული მენტალიტეტის აღდგენისთვის საკმარისია ფლოტის განვითარების დაწყება თავდაპირველად თუნდაც 3 გემით, რაც 15-20 გემამდე გაიზრდება. ეს იქნება არა მხოლოდ ბიზნესი, არამედ მეზღვაურების ეროვნულ ინტერესებში დაბრუნება, მათი მენტალური დეოკუპაცია და ხელისუფლებისადმი ნდობის გაძლიერება.
ის ფაქტი, რომ საზღვაო სექტორი საქართველოს კონსტიტუციით არის გარანტირებული და უმაღლესი სახელმწიფო ორგანოების განსაკუთრებულ გამგებლობას მიეკუთვნება, საერთაშორისო პარტნიორებისთვის, მათ შორის საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაციისთვის (IMO) და წამყვანი სადაზღვევო კლუბებისთვის (P&I Clubs), უმნიშვნელოვანეს ინსტიტუციურ გარანტიას წარმოადგენს.
ეს კონსტიტუციური საყრდენი უმთავრესი სიგნალია მსხვილი უცხოური ბანკებისა და საერთაშორისო ფინანსური ინსტიტუტებისთვისაც, რომლებიც გემთმშენებლობისა და საზღვაო იპოთეკის (Ship Mortgage) ძირითად დამფინანსებლებს წარმოადგენენ.
სამართლებრივი გარემოს ასეთი უმაღლესი დონის გარანტია მკვეთრად ამცირებს ფინანსურ რისკებს, რაც ქვეყანაში ხელმისაწვდომი, დაბალპროცენტიანი საკრედიტო რესურსისა და უცხოური სტრატეგიული ინვესტიციების მოზიდვის წინაპირობაა. ეს მიუთითებს იმაზე, რომ სახელმწიფო იღებს სრულ სამართლებრივ და პოლიტიკურ პასუხისმგებლობას თავისი დროშისა თუ მენეჯმენტის ქვეშ მცურავი გემების უსაფრთხოებასა და საერთაშორისო სტანდარტების დაცვაზე.
სწორედ სახელმწიფოს ასეთი მაღალი ხარისხის პასუხისმგებლობაა მთავარი წინაპირობა იმისა, რომ ქვეყანამ მკვეთრად გააუმჯობესოს პოზიციები პარიზის მემორანდუმის (Paris MoU) რეიტინგებში, მყარად დამკვიდრდეს პრესტიჟულ „თეთრ სიაში“ (White List) და თავიდან აიცილოს გემების დაკავების რისკები მსოფლიო პორტებში. ეს კი ქართულ დროშასა და საზღვაო რეესტრს საერთაშორისო ასპარეზზე უმაღლეს ფინანსურ და კომერციულ მიმზიდველობას მოუტანს.
ეროვნული საზღვაო დროშის პოზიციების განმტკიცება საკუთარი ფლოტის განვითარებით ბევრად უფრო ეფექტურად მიიღწევა. ამის მკაფიო დასტურია 2000-2007 წლებში საქართველოს საზღვაო სანაოსნოსა და კომპანია „იბერია შიპინგის“ კუთვნილი თბომავალ „კოლხიდასა“ და „იბერიას“ ეფექტური მართვის პრაქტიკა.
სწორედ ამ გემების ევროპის წყლებში ოპერირებამ და პორტების კონტროლის მკაცრი ინსპექტირების წარმატებით გავლით დაგროვილმა სტატისტიკამ მისცა შესაძლებლობა საქართველოს დროშას, პარიზის მემორანდუმის (Paris MoU) მაღალი რისკის „შავი სიიდან“ „რუხ სიაში“ გადაენაცვლა. ეს მაგალითი ადასტურებს, რომ ხარისხიანი ეროვნული მენეჯმენტი დროშის საერთაშორისო ავტორიტეტის უმთავრესი გარანტიაა.
მართალია, ბოლო წლებში ხელისუფლების მიერ მნიშვნელოვანი ნაბიჯები გადაიდგა ქართველი მეზღვაურების უცხოეთის გემებზე დასაქმების ხელშესაწყობად, რაც ნამდვილად დასაფასებელია, თუმცა ეს მხოლოდ ნაწილობრივ წარმოაჩენს საქართველოს საზღვაო პოტენციალს.
გვსურს მეტი ყურადღება დავუთმოთ კონსტიტუციის მე-7 მუხლის ფორმულირების მნიშვნელობას, რომელიც ამბობს, რომ საქართველოს უმაღლეს სახელმწიფო ორგანოთა განსაკუთრებულ გამგებლობას, სხვა დარგებთან ერთად, მიეკუთვნება სავაჭრო ფლოტი, გემთა ალმები, სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის ნავსადგურები.
სავაჭრო ფლოტი და საზღვაო ტრანსპორტი კანონმდებლობის დონეზე გათანაბრებულია ისეთ კრიტიკულ ინფრასტრუქტურასთან, როგორიცაა ნავთობსადენები, ენერგეტიკული მაგისტრალები და რკინიგზა, აგრეთვე სახელმწიფოს თავდაცვა, ომისა და ზავის საკითხები, საგანგებო და საომარ მდგომარეობათა სამართლებრივი რეჟიმის დადგენა და შემოღება, შეიარაღებული ძალები და ა.შ. ეს ნიშნავს, რომ მას აქვს სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის სტატუსი და მისი განვითარება არ არის დამოკიდებული მხოლოდ კერძო ან ლოკალურ ინტერესებზე – ეს არის ქვეყნის უსაფრთხოებისა და ეკონომიკური სუვერენიტეტის ნაწილი.
აღნიშნული მუხლი წარმოადგენს მწვანე შუქს იმისთვის, რომ ეროვნული საზღვაო ფლოტის (იქნება ეს ტანკერები თუ ბულკერები) განვითარება ფორმულირდეს, როგორც ეროვნული სტრატეგიული პროგრამა, რომელიც სარგებლობს უმაღლესი სამართლებრივი მხარდაჭერით.
ჩვენი აზრით, ეს ამავე დროს არის კონსტიტუციური ვალდებულება და ეს პირობა კონსტიტუციის ავტორებმა მასში იმიტომ ჩადეს, რომ სავაჭრო ფლოტი მიიჩნიეს ქვეყნის სუვერენიტეტისა და უსაფრთხოების ფუნდამენტურ საყრდენად. როდესაც კონსტიტუცია სახელმწიფოს ავალებს სავაჭრო ფლოტის მართვას, ხოლო თავად ფლოტი ბუნებაში არ არსებობს, ეს ნიშნავს, რომ უმაღლესი სახელმწიფოებრივი ხედვისა და ფუნქციის სტრატეგიული მიმართულება რეალურად ან გაუქმებულია, ან უყურადღებოდაა დატოვებული. წარდგენილი პროექტი სწორედ რომ იძლევა რეალურ ინსტრუმენტს, რათა ფლოტის აღდგენით კონსტიტუციური ჩანაწერი ქაღალდიდან რეალობაში გადავიდეს.
მიგვაჩნია, რომ აღნიშნული კონსტიტუციური ვალდებულება დღეს სრულიად ახალ, გეოპოლიტიკურ დინამიკას იძენს, თუ მას დავუკავშირებთ კონსტიტუციისავე 78-ე მუხლს, რომელიც ამბობს, რომ კონსტიტუციურმა ორგანოებმა თავიანთი უფლებამოსილების ფარგლებში მიიღონ ყველა ზომა ევროკავშირსა და ჩრდილოატლანტიკური ხელშეკრულების ორგანიზაციაში საქართველოს სრული ინტეგრაციის უზრუნველსაყოფად.
ევროკავშირში გაწევრიანება არ ნიშნავს მხოლოდ პასიურ ტრანზიტად ყოფნას. ევროპული ოჯახი ჩვენგან ითხოვს ძლიერ, საიმედო და დამოუკიდებელ პარტნიორობას. მაშინ, როცა ჩინეთი, ყაზახეთი და აზერბაიჯანი შუა დერეფანს საკუთარი სტრატეგიული მიზნებისთვის იყენებენ, ხოლო უზბეკეთი მილიონებს აბანდებს საკუთარ ფლოტში, საქართველოს მიერ კონსტიტუციის მე-7 მუხლის იგნორირება და ფლოტის გარეშე დარჩენა პირდაპირ ეწინააღმდეგება ჩვენს ევროპულ ამბიციას.
ევროკავშირის წევრობისკენ მიმავალ გზაზე საქართველო დასავლეთისთვის საინტერესო იქნება არა როგორც სხვისი გემების მომსახურე გამტარი სატრანზიტო ქვეყანა, არამედ როგორც სუვერენული, მძლავრი საზღვაო სახელმწიფო – საკუთარი ეროვნული ფლოტით, საკუთარი გემთა ალმითა და სტრატეგიული ნავსადგურებით, რომლებიც რეალურად უზრუნველყოფენ ევროპა-აზიის უსაფრთხო და დამოუკიდებელ კავშირს.
შესაბამისად, სახელმწიფო სტრუქტურები და უწყებები კონსტიტუციურად ვალდებულნი არიან, მიიღონ ყველა ზომა და პარალელურ რეჟიმში აღასრულონ როგორც მე-7, ისე 78-ე მუხლი.
შეუთავსებელია ორმაგი სტანდარტი, როდესაც ხელისუფლების უმაღლესი პირები ყოველდღიურ რეჟიმში უთმობენ ყურადღებას ევროპული ინტეგრაციის (78-ე მუხლის) თემას, ხოლო მე-7 მუხლით განსაზღვრულ საგარეო სუვერენიტეტის ფუნდამენტს – ეროვნული სავაჭრო ფლოტის თემას – დაბალი რანგის ცალკეული ჩინოვნიკები სათანადოდ ვერ აფასებენ და თაროებზე დებენ.
ევროკავშირისკენ მიმავალ გზაზე ტერმინ „საზღვაო ქვეყნის“ სტატუსის რეალური რეალიზაცია სწორედ ამ ორი მუხლის კოორდინირებულ აღსრულებაზე გადის. კონსტიტუცია არ არის დეკლარაცია, ის მოქმედების უზენაესი გეგმაა. აქედან გამომდინარეობს ჩვენი დევიზია – გაინძერი, საქართველო!
ჩვენ გვყავდა და დღესაც გვყავს უმაღლესი დონის პროფესიონალები, რომლებსაც მსოფლიო ოკეანეების მართვა შეუძლიათ. სწორედ ამიტომ, სახელმწიფოს მხრიდან ამ პოტენციალის იგნორირება და ჩვენი მეზღვაურების უცხოური კორპორაციების რიგით ჭანჭიკებად ქცევა – საკუთარი ეროვნული ფლოტის გარეშე – არის უდიდესი ლაქა ჩვენი ისტორიის, ნიჭისა და ქვეყნის სტრატეგიული მომავლის წინაშე.
სწორედ ამიტომ, ჩვენ გვაქვს იმედი და მოლოდინი, რომ საქართველოს ხელისუფლება და შესაბამისი სახელმწიფო ინსტიტუტები გამოიჩენენ უმაღლეს პოლიტიკურ ნებას და ყველაფერს გააკეთებენ ეროვნული საზღვაო სავაჭრო ფლოტის აღდგენისა და სტრატეგიული განვითარებისთვის.
ხაზგასმით უნდა აღინიშნოს, რომ წარდგენილი ბიზნეს-პროექტის ხედვა არ არის ხელშეუხებელი დოგმა ან მაინცდამაინც ამ ფორმულით შესასრულებელი სქემა. ეს არის, პირველ რიგში, სამოტივაციო მოდელი, რომლის მთავარი მიზანიც პრობლემაზე ყურადღების მიქცევა და უწყებრივი ბიუროკრატიის გამოფხიზლებაა.
უმაღლესი პოლიტიკური გადაწყვეტილების მიღების შემდეგ, ბუნებრივია, დღის წესრიგში დადგება მთელი რიგი მასშტაბური სახელმწიფოებრივი ღონისძიებების გატარება და საერთაშორისო სტანდარტების შესაბამისი, საბოლოო ბიზნეს-პროექტის ერთობლივი დამუშავება.
მთავარი მიზანი პროცესის სტაგნაციის ფაზიდან გამოყვანა და ქმედით ნაბიჯებზე გადასვლაა. ამისკენ პირდაპირ მოგვიწოდებს როგორც კონსტიტუციის მე-7 მუხლი და საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიული განვითარების კონცეფცია, ისე პრემიერ-მინისტრის მიერ დასახული სტრატეგიული მიზანი, ქვეყნის განვითარების 10-წლიანი პროგრამის შექმნის შესახებ.
ვსარგებლობთ შემთხვევით და ქართველ მეზღვაურებს, მათი ოჯახის წევრებს, ახლობლებს და სრულიად საქართველოს ვულოცავთ მეზღვაურთა საერთაშორისო დღეს, რომელიც 25 ივნისს აღინიშნება.
ყველა მეზღვაურს ვულოცავთ პროფესიულ დღეს! მეზღვაურობა მხოლოდ პროფესია არ არის, ეს განსაკუთრებული ხასიათი, სიმტკიცე და უდიდესი ნებისყოფაა. გისურვებთ, ყოველთვის ზურგის ქარი გქონოდეთ, რეისები ყოფილიყოს წარმატებული და უსაფრთხო, სახლში კი ყოველთვის გელოდოთ მყუდროება და საყვარელი ადამიანების სიყვარული.
