რაუფ აგამირზაევი – აზერბაიჯანელი ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის ექსპერტი. სპეციალიზირებულია სატრანსპორტო დერეფნებისა და ურბანული ტრანსპორტის მობილურობის მიმართულებით. აანალიზებს შუა დერეფნის – ლოგისტიკისა და ურბანული დაგეგმარების განვითარებასთან დაკავშირებულ საკითხებს. იკვლევს მაკრო და მიკრო დონეზე სატრანსპორტო სისტემებსა და ინფრასტრუქტურას.
აზერბაიჯანი თანამედროვე ლოგისტიკური ჰაბის ფორმირების ეტაპზე – ამ მიმართულებით თავის მოსაზრებას გვიზიარებს ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის დარგში ცნობილი აზერბაიჯანელი ექსპერტი რაუფ აგამირზაევი
ჩვენი გვერდის მკითხველი ამ ანალიტიკური მასალის გაცნობის შემდეგ ნათლად დაინახავს მეზობელი აზერბაიჯანის მიერ საზღვაო სფეროში სისტემურად გადადგმულ ნაბიჯებს და საქართველოსთან მიმართებით, კონტრასტულად შეადარებს აზერბაიჯანის მცდელობას, ლოგისტიკურ ჰაბად ჩამოყალიბებისთვის, ქვეყნის საინვესტიციო შესაძლებლობებს.
ბუნებრივია, ჩვენი გვერდის მკითხველი დასვამს კითხვას – მეზობელი აზერბაიჯანის ქმედება ხომ არ უბიძგებს საქართველოს, ინტენსიურ რეჟიმში გადაიყვანოს მრავალი დაპაუზებული და ნელი ტემპით მიმდინარე პროექტი, პირველ რიგში კი ანაკლიის ნავსადგურის პროექტი?
აზერბაიჯანის უპირატესობა მხოლოდ ტვირთების ტრანსპორტირებით არ შემოიფარგლება, ბაქოს გემთმშენებელი ქარხნისა და გემების სარემონტო ბაზის შესაძლებლობების წყალობით, ქვეყანას შეუძლია დამატებითი ეკონომიკური შემოსავალი მიიღოს არა მხოლოდ შუა დერეფნის გასწვრივ განხორციელებული სატრანსპორტო ოპერაციებიდან, არამედ ამ მარშრუტზე მომუშავე გემების მშენებლობითა და ტექნიკური მომსახურებითაც.
აზერბაიჯანის საზღვაო სანაოსნო კომპანია ASCO ოს ფლოტის მოდერნიზაცია აზერბაიჯანის საზღვაო სატრანსპორტო სექტორის განვითარების მნიშვნელოვანი ეტაპია. თუმცა, შუა დერეფნის წარმატება განისაზღვრება არა მხოლოდ გემების რაოდენობით, არამედ მათი ტვირთამწეობით, სიჩქარით, ტექნიკური შესაძლებლობებითა და კასპიის ზღვაზე უწყვეტი ოპერირების უნარით.
ამავდროულად, ახალი გემების დაპროექტებისას გასათვალისწინებელია კასპიის ზღვაში წყლის დონის კლების საკითხი, პარალელურად კი უნდა გაუმჯობესდეს ნავსადგურებში ფსკერის გაღრმავების სამუშაოები და ნავიგაციის შესაძლებლობები.
ასევე, გარდაუვალია ალტერნატიული საწვავის ტექნოლოგიებზე გადასვლა – მეთანოლის, ელექტრო, ჰიბრიდული და, მომავალში, წყალბადის ტექნოლოგიების დანერგვა კომპლექსურად უნდა დაიგეგმოს, გემთმშენებლობის პროცესის საწვავის წარმოებასთან და შესაბამისი ინფრასტრუქტურის განვითარებასთან ინტეგრირების გზით.
ბოლო 10 წლის განმავლობაში, აზერბაიჯანის სახელმწიფო საზღვაო სანაოსნო ASCO საზღვაო სექტორის მოდერნიზაციის გზაზე, ექსპლუატაციის თვალსაზრისით, 60-მდე არაეფექტური გემის ეტაპობრივი უტილიზაციის ხარჯზე, მათი ახალი გემებით ჩანაცვლების გეგმაზომიერ სტრატეგიას ახორციელებს.
შუა დერეფნის გასწვრივ მზარდი ტვირთნაკადის დაუბრკოლებლად გატარებისთვის, მიმდინარე ეტაპზე, აზერბაიჯანისთვის ძირითადი საკითხი არა ASCO-ს საკუთრებაში არსებული გემების საერთო რაოდენობის გაზრდაა, არამედ მათი ტევადობის, სიჩქარისა და ტექნიკური მახასიათებლების მიხედვით, კასპიის ზღვაზე ტვირთების გადასაზიდად მათი ეფექტიანად გამოყენებაა.
დღევანდელი მდგომარეობით, ASCO-ს მონაცემებით, კომპანიის ფლოტი ამჟამად სხვადასხვა ტიპის 258 გემისგან შედგება. მათგან 56 ერთეული საზღვაო სატრანსპორტო ფლოტის შემადგენლობაშია, ხოლო 202 ერთეული – კასპიის ზღვის ნავთობმომპოვებელი ფლოტის ნაწილია.
აღნიშნული განაწილების საფუძველზე, არასწორი იქნება, რომ 258-ივე გემი შუა დერეფნის სატრანსპორტო შესაძლებლობების ნაწილად განიხილებოდეს. კასპიის ზღვის ნავთობმომპოვებელი ფლოტის გემები ძირითადად ზღვაში ნავთობისა და გაზის მოპოვებასთან დაკავშირებულ ოპერაციებში, პლატფორმების მომარაგებასა და სპეციალიზებულ მომსახურებებში, როგორიცაა მყვინთავთა სამუშაოები, ამწეებით ოპერირება და ბუქსირება, არიან ჩართულნი.
აღსანიშნავია, რომ გადაზიდვებთან შედარებით, კასპიის ზღვის ნავთობმომპოვებელი ფლოტის სპეციალიზრებული გემები, ფინანსური თვალსაზრისით არანაკლებ მომგებიანია.
საერთაშორისო გადაზიდვების კუთხით, აზერბაიჯანის სანაოსნო კომპანიის ძირითად დასაყრდენს ბორნები, Ro-Pax ტიპის გემები, ტანკერები და მშრალი ტვირთის გადამზიდავი გემები წარმოადგენენ, რომლებიც ერთობლიობაში ქვეყნის საზღვაო სატრანსპორტო ფლოტს ქმნიან.
მიუხედავად იმისა, რომ ASCO კასპიის ზღვის არეალში ძირითადი საზღვაო გადამზიდავია, შუა დერეფნის გასწვრივ ტვირთბრუნვის მოსალოდნელი ზრდის გათვალისწინებით, აზერბაიჯანის სატრანსპორტო ფლოტის გაფართოება აუცილებლობით არის განპირობებული.
საყოველთაოდ ცნობილია, რომ კასპიის ზღვა შუა დერეფნის ერთ-ერთი ყველაზე სუსტი რგოლია, ამიტომ მოდიფიცირებული ახალი გემების შეკვეთების რაოდენობა, ტვირთნაკადის ზრდასთან ერთად, სინქრონულად უნდა გაიზარდოს.
ეს შეფასება ასევე თანხვედრაშია შუა დერეფანთან მიმართებით მსოფლიო ბანკის კვლევების შედეგებთან, რომლებიც ბანკმა მარშრუტის ძირითად შემაფერხებელ ფაქტორებად კასპიის ზღვაში გემების სიმცირე და არსებული გემების გადაადგილების დაბალი სიჩქარე გამოავლინა.
აზერბაიჯანის სანაოსნოს ASCO-ს მონაცემებით, ბოლო 12 წლის განმავლობაში საზღვაო ფლოტს 40 ახალი გემი შეემატა. მათგან 16 ბაქოს გემთმშენებელ ქარხანაში აიგო, 24 კი სხვადასხვა უცხოურ ბაზრებზე შეიძინეს. ამჟამად ქარხანაში ASCO-ს დაკვეთით კიდევ 11 გემის მშენებლობა მიმდინარეობს.
ამავდროულად, მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება ერთობლიობაში 60-ზე მეტი ისეთი გემის ჩამოწერის შესახებ, რომლებიც ექსპლუატაციის მაღალ ხარჯებთან ერთად ტექნიკურად მოძველებულია. შედეგობრივად, ამ პროცესმა უნდა შეამციროს ფლოტის საშუალო ასაკი, ასევე – საწვავის მოხმარება და ტექნიკური მომსახურების ხარჯები.
მაგალითად, ერთმა ახალმა Ro-Pax ტიპის გემმა ან დიდი ტევადობის ტანკერმა, თავისი ტვირთამწეობის წყალობით, შესაძლოა რამდენიმე ძველი გემი ჩაანაცვლოს. შესაბამისად, ფლოტის მოდერნიზაციის შესაფასებლად აუცილებელია არა მხოლოდ გემების რაოდენობის გაზრდა, არამედ ისეთი მაჩვენებლების გათვალისწინება, როგორიცაა: ჯამური დედვეიტი, ვაგონებისა და სატვირთო ავტომობილების ტევადობა, რეისების რაოდენობა, ნავსადგურებში ლოდინის დრო და წლიური ტვირთბრუნვა.
შუა დერეფნისთვის ტვირთისა და მგზავრების გადასაზიდად მესამე Ro-Pax ტიპის გემის გამოყენება ისეთი ნაბიჯია, რომელიც დერეფნის გადაუდებელ საჭიროებებს ეხმიანება. ცნობისთვის, ბოლო წლებში Ro-Pax-ის ტიპის ორი გემი ექსპლუატაციაშია, ხოლო მესამე დასრულების პროცესშია.
კასპიის ზღვის დონის კლება – ბოლო წლებში შუა დერეფნის საზღვაო მონაკვეთისთვის მნიშვნელოვანი შემაფერხებელი ფაქტორი კასპიის ზღვის დონის კლებაა. ეს პროცესი ართულებს ნავსადგურების აკვატორიაში შესვლას, რაც ხელს უშლის გემების სრულად დატვირთვას და ზრდის ფსკერდაღმავებითი სამუშაოების ხარჯებს.
აზერბაიჯანელი ექსპერტის მოსაზრებით, ახალი გემების დაპროექტებისას კასპიის ზღვის დონის კლების ფაქტორიც გათვალისწინებული იქნება, ხოლო გემის კორპუსის კონსტრუქცია და წყალში ჩაჯდომის სიღრმე ახალ პირობებთან უნდა იყოს მორგებული.
ამ მიდგომის პრაქტიკული მაგალითები უკვე სახეზეა. თუნდაც ASCO-სთვის მშენებარე, 8 000 ტონა დედვეიტის მქონე ახალი ტანკერების კონსტრუქცია ისეა გათვლილი, რომ მათ საშუალება ექნებათ, სრული დატვირთვით შევიდნენ კასპიის ზღვის ქვეყნების მცირე სიღრმის მქონე ნავსადგურებში.
თუმცა, პრობლემის გადაჭრა მხოლოდ გემის კონსტრუქციის ადაპტირების მეშვეობით შეუძლებელია. პარალელურად უნდა განხორციელდეს სამუშაოები ნავსადგურის აკვატორიაში დაღრმავებითი სამუშაოების ჩასატარებლად, ნავმისადგომების ადაპტაციისა და სანავიგაციო არხების მოვლა-შენახვისთვის. ასევე უზრუნველყოფილ უნდა იქნას ტექნიკური კოორდინაცია აქტაუს, თურქმენბაშისა და ბაქოს ნავსადგურებს შორის.
შუა დერეფანთან მიმართებით მსოფლიო ბანკის ბოლო კვლევა ასევე აღნიშნავს, რომ კასპიის ზღვის დონის კლება გავლენას ახდენს ნავსადგურის საქმიანობაზე და აუცილებელია დამატებით როგორც ნავმისადგომის სახმელეთო ნაწილზე სიმძლავრეების გაზრდა, ასევე მათი თანამედროვე აღჭურვილობით უზრუნველყოფა.
ალტერნატიული საწვავის ტექნოლოგიებზე გადასვლა – ASCO-ს გრძელვადიანი სტრატეგია ითვალისწინებს მეთანოლზე მომუშავე და სრულად ელექტროძრავიანი გემების შეძენას ან მშენებლობას, ასევე ახალი ტექნოლოგიების დანერგვის გზით არსებული გემების მოდერნიზაციას. კომპანიის მიერ გამოცხადებული გეგმის თანახმად, აღნიშნული ღონისძიებები 2027–2030 წლების პერიოდში განხორციელდება.
რაუფ აღამირზაევი მიიჩნევს, რომ მეთანოლის საწვავზე გადასვლა SOCAR-თან კოორდინაციით უნდა განხორციელდეს.
„ამჟამად ქვეყანაში დიზელის საწვავის წარმოებასა და შენახვასთან დაკავშირებით პრობლემები არ არსებობს. თუმცა, მეთანოლი საწვავის ახალი სახეობაა და გემების რაოდენობისა და საჭიროებების შესაბამისი წარმოების უზრუნველყოფა უმნიშვნელოვანესი საკითხია. ელექტრო ან ჰიბრიდული ვარიანტებიც ახალ კატეგორიას განეკუთვნება“, – აცხადებს ექსპერტი.
აზერბბაიჯანელი ექსპერტის ვარაუდით, კიდევ ერთი საკითხი წყალბადზე მომუშავე გემების გამოყენებაა.
საზღვაო სფეროში მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი საკლასიფიკაციო საზოგადოება DNV-ის ექსპერტების აზრით, ალტერნატიულ საწვავზე მომუშავე გემის აგება სულაც არ ნიშნავს, რომ მისი ექსპლუატაცია ეკონომიკურად მომგებიანი იქნება. გემის დაპროექტების პარალელურად აუცილებელია ისეთი ფაქტორების გათვალისწინება, როგორიცაა საწვავის ფასი, ხელმისაწვდომობა, ბუნკერირების ინფრასტრუქტურა და მომარაგების გრძელვადიანი კონტრაქტები.
DNV-ის ანგარიშების თანახმად, ელექტრო და ჰიბრიდული სისტემები შესაძლოა გამოსადეგი იყოს ბორნებისთვის, პორტის გემებისა და დამხმარე ფლოტისთვის, რომლებიც მოკლე, ფიქსირებულ მარშრუტებზე ოპერირებენ. მიუხედავად იმისა, რომ წყალბადსა და ამიაკზე მომუშავე გემებთან დაკავშირებული პროექტები მთელ მსოფლიოში ფართოვდება, უსაფრთხოების სტანდარტები, საწვავის ინფრასტრუქტურა და კომერციული მიზანშეწონილობა ჯერ კიდევ ჩამოყალიბების ეტაპზეა.
„გლობალური მასშტაბით, ავიაცია და საზღვაო ტრანსპორტი ის სექტორებია, რომლებიც ყველაზე მეტ გამონაბოლქვს წარმოქმნის. ვინაიდან აზერბაიჯანი საერთაშორისო გადაზიდვებშია ჩართული, მან ეს მოთხოვნები უნდა დააკმაყოფილოს.
მიუხედავად იმისა, რომ კასპიის ზღვა ჩაკეტილი წყალსატევია, ქვეყანამ უნდა იზრუნოს არსებული ფლოტის მოდერნიზაციასა და ახალი გემების თანამედროვე სტანდარტებთან შესაბამისობაში მოყვანაზე.
გემთმშენებლობისგან მიღებული სარგებელი – აზერბაიჯანის საზღვაო ფლოტის მოდერნიზაცია მხოლოდ გადაზიდვებს არ შეეხება. ბაქოს გემთმშენებელი ქარხნისა და გემების სარემონტო ობიექტების ფლობა აზერბაიჯანს საშუალებას აძლევს, შუა დერეფნიდან შემოსავალი ორი გზით მიიღოს: როგორც ტვირთების გადაზიდვით, ასევე მომსახურე გემების მშენებლობით და შეკეთებით.
აზერბაიჯანის ერთ-ერთი მთავარი უპირატესობა სწორედ ეს საწარმოო ბაზაა.
შუა დერეფანის არსებული მთავარი ვიწრო ადილია გემების შეზღუდული რაოდენობაა. კასპიის ზღვაში გემების რაოდენობის გაზრდა დროის მოთხოვნითაა განპირობებული.
როგორც კი ხელშეკრულებებით გათვალისწინებული ტვირთები გამოჩნდება, გემების რაოდენობაც გაიზრდება და ამ სექტორში შეკვეთებიც მოიმატებს. აზერბაიჯანის მთავარი უპირატესობა გემების სარემონტო და გემთმშენებელი ბაზების ფლობაში მდგომარეობს. რაც ქვეყანას საშუალებას მისცემს, შემოსავალი მიიღოს და, შესაბამისად, დამატებითი სარგებელი ნახოს როგორც წარმოებიდან, ისე დერეფნის გავლით ტვირთების გადაზიდვიდან.
ASCO-ს ფლოტის მოდერნიზაციის მომდევნო ეტაპთან დაკავშირებით მთავარი კითხვა უნდა იყოს არა ის, თუ „რამდენი გემი აშენდება“, არამედ – „რომელი მარშრუტებისთვის, რა ტიპის ტვირთისა და როგორი საწვავის ინფრასტრუქტურის გათვალისწინებით აშენდებიან ისინი“.
დასკვნის სახით – შუა დერეფანში აზერბაიჯანის, როგორც ლოგისტიკური შესაძლებლობების მქონე სახელმწიფოს, კონკურენტუნარიანობის გასაზრდელად აუცილებელია ახალი გემების შექმნა ისეთი ინტეგრირებული სისტემის ფარგლებში, რომელიც მოიცავს ნავსადგურის, რკინიგზის, საბაჟოსა და ტვირთის დაგეგმვის ოპერაციებს. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ფლოტის ტექნიკური მოდერნიზაციის მიუხედავადაც კი, კასპიის ზღვის გადაკვეთისას ლოდინის დრო და ლოგისტიკური ხარჯები შესაძლოა კვლავ მაღალი დარჩეს.
