ალეკო შარაძე – ეკონომიკის დოქტორი, საზღვაო სამართლის ლექტორი, საზღვაო ტრანსპორტის მართვისა და განვითარების მიმართულებით 25-წლიანი გამოცდილებით. 1999-2006 წწ. შპს „საქართველოს საზღვაო სანაოსნო“ს სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარე, 2006 წლიდან დღემდე მისი დირექტორი. 2001-2005 წწ. გემთმფლობელი კომპანია შპს „იბერია შიპინგი“ ს სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარე. საზღვაო-სავაჭრო ფლოტის განვითარების ბიზნეს-პროექტების სამუშაო ჯგუფის კოორდინატორი და ხელმძღვანელი.
უზბეკური გაკვეთილი საქართველოსთვის – როგორ ყალიბდება ზღვაზე გასასვლელის არმქონე უზბეკეთი საზღვაო სახელმწიფოდ?! ხოლო უძველესი საზღვაო ტრადიციების მქონე საქართველო, მხოლოდ სატრანზიტო ფუნქციის მატარებელ სახელმწიფოდ რჩება. გეოგრაფია განაჩენი არ არის, განაჩენი უფლოტობაა! გაინძერი და იმოქმედე, საქართველო!
საქართველოსთვის დროულია პასიური სატრანზიტო დერეფნიდან აქტიურ საზღვაო სახელმწიფოზე გადაწყობა, რაც ეროვნული სავაჭრო ფლოტის აღდგენასა და განვითარებას გულისხმობს. ამ პროცესში სახელმწიფოს როლი გადამწყვეტია, როგორც სტიმულირების, ასევე სექტორის მიმზიდველობის გაზრდის კუთხით. ეს არის უაღრესად მტკივნეული, მაგრამ აქტუალური კითხვა ქართული საზღვაო სექტორისთვის, რომელსაც პასუხი დროულად უნდა გაეცეს.
დღეს, როდესაც საქართველო თავს მხოლოდ „სატრანზიტო ჰაბად“ აცხადებს და თავს იკავებს ფლოტის აღდგენა-განვითარებისგან, გამოდის, რომ ნებაყოფლობით ან დაუფიქრებლად გლობალურ ლოგისტიკურ ჯაჭვში იკავებს ყველაზე დაბალშემოსავლიან სეგმენტს. რამეთუ ჩვენ სხვებს ვუტოვებთ საზღვაო ბიზნესის ყველაზე მაღალმომგებიან ლუკმას.
ჯერ-ჯერობით სახელმწიფო ახალი ფლოტის შექმნაზე არ ფიქრობს – პრიორიტეტი პორტების ინფრასტრუქტურა და მასთან დაკავშირებული სერვისებია. საქართველოს გააჩნია ზღვა და მისი მთავარი ამოცანაა პორტების სიმძლავრის გაზრდა. სტრატეგია მდგომარეობს იმაში, რომ საქართველო ისწრაფვის, იყოს მომსახურე ჰაბი, ანუ პორტები და სხვა ინფრასტრუქტურა მზად იყვნენ, მოემსახურონ სხვის გემებს.
ვიდრე ჩვენ პასიურობას ვამართლებთ და ქვეყნის სავაჭრო ფლოტის აღდგენა-განვითარებისთვის დამუშავებულ ბიზნეს-პროექტებს თუ ძირითად მიმართულებებზე შედგენილ მასალებს ვაანალიზებთ, ორმაგად ზღვაზე გასასვლელის არმქონე უზბეკეთმა საკუთარი საზღვაო სავაჭრო ფლოტის შესაქმნელად 150 მლნ დოლარის ამბიციური გეგმა დააანონსა.
მსოფლიო პრაქტიკა ნათლად აჩვენებს, რომ კასპიის ზღვა უზბეკეთისთვის მხოლოდ საწყისი ტრამპლინია. პარალელურად, იგი აქტიურად ავითარებს ტრანს-ავღანურ და ირანის ნავსადგურებთან დამაკავშირებელ მარშრუტებს.
აღნიშნული მარშრუტების სრული დატვირთვით ამუშავებამდე, უზბეკურ საზღვაო-ლოგისტიკურ კომპანიებს უკვე მზად ეყოლებათ საკუთარი გემები გლობალურ საზღვაო ქსელში აქტიურად ჩასართავად და გემების ფრახტიდან, მილიონობით დოლარის შემოსავალების მისაღებად.
ცხადია, ეს პროცესი იზოლირებული არ არის და ის პირდაპირ ემთხვევა შუა დერეფანში გლობალური მოთამაშეების გეგმებს. ცნობილია, რომ ჩინეთი გამუდმებით ეძებს უსაფრთხო, ალტერნატიულ გზებს ევროპისკენ და მაქსიმალურად ტვირთავს შუა დერეფნის მარშრუტებს, განზე არც დერეფნის სხვა მოანწილეები არიან, ყაზახეთი და თურქმენეთი მკვეთრად ზრდიან კასპიისპირა პორტების (აქტაუ, კურიკი, თურქმენბაში) სიმძლავრეებს, აზერბაიჯანი თავისი სახელმწიფო კომპანიის ASCO ს მეშვეობით უკვე ფლობს უმსხვილეს ფლოტს კასპიაზე და აქტიურად აფართოებს საოპერაციო არეალს შავსა და ხმელთაშუა ზღვებში.
ყველა წარმოდგენილი მოთამაშე საქართველოს საზღვაო პოტენციალს განიხილავს, როგორც საკუთარი ბიზნეს-სტრატეგიისა და გეოპოლიტიკური როლის გაძლიერების პლატფორმას.
უზბეკეთი და დერეფნის სხვა ქვეყნები საკუთარ სტრატეგიას დამოუკიდებლად განავითარებენ, მაგრამ ჩვენთვის მთავარი საქართველოს მომავალია – დავჯერდებით სხვისი გემების მომსახურე, “პასიური” სატრანზიტო სერვისების მომსახურე სახელმწიფოს ფუნქციას თუ გამოვიყენებთ კონსტიტუციის მე-7 მუხლით მონიჭებულ უფლებას და აღვადგენთ ეროვნულ საზღვაო სავაჭრო ფლოტს?!
უზბეკეთის მაგალითი ცალსახად წარმოაჩენს, რომ გეოგრაფიული ჩაკეტილობაც კი არ არის განაჩენი, როცა არსებობს პოლიტიკური ნება და რაციონალური ეკონომიკური გათვლა.
საკუთარი ფლოტი კი ქვეყანას მისცემს მანევრის საშუალებას მსოფლიო ბაზარზე. ამჟამად ჩვენ ველოდებით, როდის შემოვა სხვისი გემი და მათი კუთვნილი ტვირთი, რათა მივიღოთ მიზერული საპორტო მოსაკრებელი. გამომდინარე იქიდან, რომ სადღეისოდ საქართველოს არცერთი პორტი არ ეკუთვნის, ისედაც მიზერული შემოსავალი, საკუთარი ფლოტის არ ქონის პირობებში, კიდევ უფრო მცირე იქნება.
ფლოტის არსებობის შემთხვევაში კი ჩვენ თავად ვკარნახობთ წესებს, ვიზიდავთ გლობალურ ტვირთმფლობელებს და ვერთვებით მსოფლიო სავაჭრო ურთიერთობებში. უნდა შევცვალოთ მენტალიტეტი, რომ ჩვენ არ ვართ მხოლოდ სატრანზიტო ფუნქციის მატარებელი სახელმწიფო, რომლითაც სხვები სარგებლობენ, არამედ ჩვენ ვართ ამ დერეფანში გლობალური მოთამაშე, რომელიც თავისი შეძენილი ფუნქციით მილიარდობით დოლარის ბიზნესს აკეთებს.
მეორე მხრივ კი საქართველო ახალისებს „ადამიანური კაპიტალის“ ექსპორტს, კერძოდ, გემების ფლობის ნაცვლად, აქცენტს მეზღვაურების მომზადებაზე აკეთებს. ცნობილია, რომ საქართველოში 19 ათასზე მეტი სერტიფიცირებული მეზღვაურია, დასაქმებულთა უმეტესობა უცხოურ გემებზე მუშაობს და ყოველწლიურად 300 მლნ დოლარზე მეტი შემოაქვთ ქვეყანაში.
აქედან გამომდინარე, ამ ეტაპზე ხელისუფლება ფლოტს უყურებს არა როგორც სახელმწიფოს საყურადღებო სფეროს, არამედ როგორც კერძო ბიზნესის განსავითარებელ სექტორს და თავისი როლი წარმოუდგენია მხოლოდ ძლიერი საპორტო, სარკინიგზო და საავტომობილო ინფრასტრუქტურის განვითარებაში და მეზღვაურთა მაღალკვალიფიციური კადრების მომზადებაში, რაც უკვე შესაცვლელია.
უკვე დროა (დაგვიანებულიც კი), საქართველოს ხელისუფლება ასევე აქტიურად ჩაერთოს საკუთარი ფლოტის შექმნაში. საზღვაო ტრანსპორტის ამ ორივე მიმართულების ერთდროულად განვითარება საუკეთესო სტრატეგია იქნებოდა და საქართველოს ნამდვილ საზღვაო სახელმწიფოდაც აქცევდა.
თუ ქვეყანა შეძლებს პორტების გაფართოებას და საკუთარი ფლოტის აღდგენასაც, ეს ეკონომიკას სრულიად ახალ საფეხურზე აიყვანს. ამ ორი კომპონენტის ერთდროული და სინქრონული განვითარება ნიშნავს, განხორციელდეს სრული ციკლის კონტროლი, კერძოდ, როდესაც გაქვს როგორც პორტი (ინფრასტრუქტურა), ისე საკუთარი გემები (ტრანსპორტი), შენ თავად აკონტროლებ სატრანსპორტო ჯაჭვს თავიდან ბოლომდე.
ეს ნიშნავს, რომ გენერირებული მოგება სრულად ქვეყანაში რჩება. გარდა ამისა, სახეზეა უზარმაზარი ფინანსური სინერგია – პორტებიდან მიღებული გადასახადები და გემების დაფრახტვით მიღებული სუფთა კომერციული მოგება ერთმანეთს შეავსებდა. უზბეკეთის, ჩინეთის, აზერბაიჯანის, ყაზახეთის და სხვათა ტვირთები ქართულ პორტებში შემოვიდოდა და იქიდან ევროპაში უკვე ქართული გემებით გადაიზიდებოდა.
ქართველი მეზღვაურები მხოლოდ უცხოურ კომპანიებზე კი არ იქნებოდნენ დამოკიდებული, არამედ სამშობლოშივე ექნებოდათ მაღალანაზღაურებადი სამუშაო ადგილები. ასეთი მიდგომით საქართველო აღარ იქნებოდა მხოლოდ სატრანზიტო სერვისების მომსახურე სახელმწიფო სხვებისთვის, არამედ უშუალოდ გახდებოდა გლობალური საზღვაო ბიზნესის აქტიური, დამოუკიდებელი მოთამაშე.
ამ მიზნით პრიორიტეტულია საზღვაო სავაჭრო ფლოტის აღდგენა-განვითარების პროექტი, სადაც განხილული უნდა იქნეს ფინანსური და სამენეჯმენტო მოდელები, სახელმწიფოს მხარდაჭერის ბერკეტები, თუ რა შეღავათები სჭირდება კერძო სექტორს, რომ საკუთარი გემების ყიდვაზე იფიქროს. ესაა სამოტივაციო პროექტი, სადაც საწყის ეტაპზე სახელმწიფოს მხრიდან მხოლოდ მიზერულ წილობრივ მონაწილეობაზე და ხელშემწყობი გარემოს შექმნის მექანიზმებზეა საუბარი.
საწყის ეტაპზე გადამწყვეტია სახელმწიფოს წილობრივი თანამონაწილეობა და მიმზიდველი სამართლებრივი გარემოს შექმნა. სახელმწიფოს წილობრივი მონაწილეობის მოდელი (საწყისი ბიძგი) იქნება არა „ხარჯი“, არამედ ქვეყნის უსაფრთხოებისა და ეკონომიკის საყრდენი. აშკარაა, რომ ბიზნესს უჭირს ათეულობით მილიონი დოლარის რისკის მარტო აღება. სახელმწიფოს თანამონაწილეობა (მაგალითად, 20%-იანი წილით საწყის ეტაპზე) ორ მთავარ პრობლემას წყვეტს:
საერთაშორისო ნდობა და გარანტია – როდესაც პროექტში სახელმწიფო ფიგურირებს, საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტები ბევრად უფრო იოლად და დაბალ პროცენტში გასცემენ მილიონობით დოლარის სესხებს გემების შესაძენად (საზღვაო იპოთეკა).
სახელმწიფოს ექნება გარანტირებული უსაფრთხოება – კრიზისული (საომარი პირობები ან ბლოკადა) სიტუაციებისთვის, რათა ქვეყანა სასურსათო თუ ენერგეტიკული დეფიციტის წინაშე არ აღმოჩნდეს.
საზღვაო ფლოტის აღდგენა-განვითარების საექსპერტო ხედვა გამიზნულია საქართველოს მთავრობის მიერ გამოცხადებულ ქვეყნის 10-წლიანი განვითარების სტრატეგიულ გეგმაში შესატანად და ითვალისწინებს, საწყის ეტაპზე, სახელმწიფოს მიერ 3 გემის შესაძენად ჯამურად 21 მლნ დოლარის ჩადებას (იგულისხმება 7-7-7 მლნ დოლარის ტრანში), უცხოურ პარტნიორობასთან (Joint Venture) ერთად, საზღვაო იპოთეკის (Shipping Mortgage) 6%-იანი სესხის გამოყენებით.
მნიშვნელოვანია ის გარემოება, რომ საქართველო სრულყოფილად ფლობს ადამიანური კაპიტალის ბერკეტს, საძირკველს – მრავალათასიანი კვალიფიცირებული ქართველი მეზღვაურის სახით. საქართველოს არ ესაჭიროება კადრების უცხოეთიდან ჩამოყვანა.
სახელმწიფო ფლოტის შექმნით ჩვენ ამ კადრების ცოდნასა და გამოცდილებას ქვეყნის შიგნით გავუკეთებთ კაპიტალიზაციას. პროექტით შერჩეულია ყველაზე კლასიკური და მუშა მოდელი – 30-ათას ტონიანი ტანკერები და ბალკერები, რომლებიც იდეალურია როგორც შავი ზღვის აუზისთვის (ფოთი, ბათუმი, ნოვოროსიისკი, კონსტანცა), ისე ხმელთაშუა ზღვაზე გასასვლელად. მათ შეუძლიათ შევიდნენ თითქმის ყველა საშუალო ზომის პორტში, სადაც გიგანტური გემები (Panamax/Capesize) ფიზიკურად ვერ შედიან.
პროექტის საწყის ეტაპზე ტანკერებისა და ბალკერის კომბინაცია (2+1) საუკეთესო დივერსიფიკაციაა რისკების დასაზღვევად. როდესაც თხევადი ტვირთების (ნავთობპროდუქტები, ქიმიკატები) ბაზარზე ფასები იკლებს, მშრალი ტვირთების (მარცვლეული, სასუქი, ცემენტი, მადანი) ბაზარი ხშირად სტაბილურია. ფინანსური ბერკეტი და საზღვაო იპოთეკა – 6%-იანი საზღვაო სესხი გლობალურ ბაზარზე ძალიან კარგი და რეალისტური პირობაა.
თითოეულ გემზე 7 მლნ დოლარის საწყისი შენატანით (Down Payment), კომპანიას შეუძლია შეიძინოს 25-30 მლნ დოლარის ღირებულების, მეორადი, მაგრამ კარგ მდგომარეობაში მყოფი (Modern Second-hand, 5-10 წლის) გემები. გემის იპოთეკა ნიშნავს, რომ სახელმწიფო რისკავს მხოლოდ საწყის 21 მლნ დოლარის კაპიტალს, ხოლო თავად გემები ხდებიან სესხის უზრუნველყოფელები, რაც მინიმუმამდე ამცირებს ქვეყნის სუვერენულ ფინანსურ რისკებს.
მნიშვნელოვანია აგრეთვე ენერგეტიკული და სასურსათო უსაფრთხოება – კრიზისის დროს (მაგალითად, როგორც შავ ზღვაზე ბოლო წლებში ვიხილეთ), უცხოური გემები უარს ამბობენ რეგიონში შემოსვლაზე ან საზღვაო დაზღვევას კატასტროფულად ზრდიან. 2 ტანკერი და 1 ბალკერი საქართველოს გარანტირებულად უზრუნველყოფს კრიტიკულ სიტუაციაში ნავთობითა და ხორბლით.
სახეზეა სწრაფი უკუგება (ROI): საზღვაო გადაზიდვების დღევანდელი ტარიფების (Freight Rates) გათვალისწინებით, Handysize კლასის გემებს შეუძლიათ წელიწადში რამდენიმე მილიონი დოლარის წმინდა მოგების მოტანა, რაც 6%-იან სესხს მარტივად დაფარავს, სახელმწიფო ინვესტიციას 5-7 წელში სრულად ამოიღებს და ამ ხნის განმავლობაში ფლოტი შეივსება 10 გემამდე. ანუ სახელმწიფოს მიზერული მონაწილეობა მოიტანს გრანდიოზულ უკუგებას.
სახეზეა უცხოური კაპიტალის მოზიდვა, ვინაიდან ერთობლივ საწარმოზე (Joint Venture) არის საუბარი. უცხოელ პარტნიორს შემოაქვს არა მხოლოდ დამატებითი ფინანსური სახსრები, არამედ მზა კომერციული კავშირები (ტვირთების გარანტირებული ნაკადი), რაც პროექტს პირველივე დღიდან რენტაბელურს გახდის.
ამჟამად გვაქვს ასეთი რეალობა: ვიდრე შპს „საქართველოს საზღვაო სანაოსნოს“ სამენეჯმენტო ჯგუფის მიერ დამუშავებული ფლოტის აღდგენა-განვითარების პროექტი განხილვის სტადიაშია, არსებობს მაგალითები, როცა ზღვაზე გასასვლელის არმქონე უზბეკეთი უკვე აშენებს ფლოტს და Uzbekistan Newsline-ის 30.09.2024 წლის ინფორმაციით, „უზბეკეთი ევროპასთან ვაჭრობის გაფართოების მიზნით, ფოთის პორტის თავისუფალ ინდუსტრიულ ზონაში (FIZ) 18 მილიონი დოლარის ღირებულების ტერმინალის მშენებლობას იწყებს“ (Uzbekistan begins construction of $18 million terminal in Georgian port to enhance trade with Europe).
ყაზახეთმა უკვე ააშენა ფოთში ტერმინალი. აზერბაიჯანი კი განუწყვეტლივ ანახლებს თავის სავაჭრო ფლოტს, რადგან კარგად გააცნობიერა, რომ მხოლოდ სატრანზიტო დერეფნის ან მილსადენის სტატუსი ქვეყანას სხვებზე დამოკიდებულს ტოვებს.
ტვირთის კონტროლი და გეოპოლიტიკური გავლენა რჩება მასთან, ვინც ფლობს ლოგისტიკურ ჯაჭვს და ფლოტს. საკუთარი სავაჭრო ფლოტის გაძლიერებით აზერბაიჯანმა სატრანზიტო ქვეყნიდან გადაინაცვლა „გლობალური ლოგისტიკური ოპერატორის“ დონეზე და აღარ იფარგლება მხოლოდ კასპიის აუზით. მათი გემები აქტიურად ოპერირებენ შავ და ხმელთაშუა ზღვებში, რაც დადასტურებულია აზერბაიჯანის სახელმწიფო საზღვაო კომპანიის ASCO ს ოფიციალური მონაცემებით და საერთაშორისო საზღვაო ანალიტიკური წყაროებით.
აქედან გამომდინარე, თუ ჩვენს ქვეყანას გააჩნია პრეტენზია გეოპოლიტიკურ და ლოგისტიკურ ჰაბობაზე, საზღვაო ფლოტის აღდგენა 10-წლიანი ხედვის ხერხემალი უნდა გახდეს.
არსებობს რიტორიკული კითხვა: თუკი ორმაგად ჩაკეტილი უზბეკეთი, რომელსაც საზღვაო გასასვლელი საერთოდ არ გააჩნია, თავისი სტრატეგიული გეგმით მილიონებს დებს საკუთარი ეროვნული ფლოტის შესაქმნელად, რათა ტვირთები შუა დერეფნით საქართველომდე მოიტანოს და აქედანაც ევროპის მიმართულებით ტრანსპორტირებაში ჩრთოს, რატომ უნდა თქვას უარი საქართველომ, რომელსაც გააჩნია საზღვაო ქვეყნისთვის დამახასიათებელი ყველანაირი ატრიბუტი, მათ შორის საერთაშორისო კვალიფიკაციის ათასობით მეზღვაური, სულ რაღაც 21 მლნ დოლარის საწყისი ფინანსებით თანამონაწილეობაზე, რათა ეს და სხვა ტვირთები ქართულმა ფლოტმა გადაიბაროს და ევროპაში გაიტანოს?!
შესაბამისად, ვერ გავიზიარებთ იმ პოზიციას, რომ საზღვაო ფლოტის ყოლა „დიდი და მდიდარი“ ქვეყნების ფუფუნებაა. ეს არის ქვეყნის სტრატეგიული პოლიტიკის ნაწილი, რაც შესაბამისობაშია კომერციულ და გეოპოლიტიკურ გათვლებთან.
რა ხდება საზღვაო სფეროში? – გვაქვს საერთაშორისო დონის საზღვაო სასწავლებლები და უმაღლესი დონის პროფესიონალები, მაგრამ არ გვაქვს ინფრასტრუქტურა (გემები) და სისტემა (ფლოტი).
მეზღვაურები არიან ერთადერთი კასტა, რომელიც 100 %-ით უცხოური გემთმფლობელების ამარა არიან დატოვებული. ხომ არ შეესაბამება სახელმწიფოს მხრიდან ასეთი მიდგომა მათი ინტერესების დარღვევას? ასეთი მიდგომა ხომ არ ნიშნავს, რომ სახელმწიფო ახორციელებს „ადამიანური რესურსის დონორობას“ სხვებისთვის? ჩვენი 19 ათასი მეზღვაური (და მათი 100 000 ოჯახის წევრი) ემსახურება სხვის ეკონომიკას, სხვის უსაფრთხოებას და სხვის მოგებას, რადგან საკუთარმა ქვეყანამ მათთვის „სათამაშო მოედანი“ (ფლოტი) ვერ თუ არ შექმნა. პროექტი 21 მლნ დოლარის საწყისი კაპიტალით, 3 გემით და საზღვაო იპოთეკით, ზუსტად ამ დისბალანსის გასწორების დასაწყისია.
საზღვაო ფლოტის არყოლა არის არა ეკონომიკური შეუძლებლობა, არამედ სტრატეგიული შეცდომა და დისკრიმინაცია სხვა სფეროებთან შედარებით. რეალობა ისაა, რომ ყველა სხვა სფეროს სპეციალისტებისთვის საქართველომ, როგორც სახელმწიფომ, ასე თუ ისე, უკვე შექმნა ეროვნული სისტემები, ინფრასტრუქტურა და დამოუკიდებლობა, და მხოლოდ საზღვაო სექტორი – მეზღვაურები არიან დარჩენილი უცხოეთის ამარა.
შეიძლება სუბიექტური ვიყოთ ფლოტის აღდგენის ოცნების გამო, მაგრამ მიგვაჩნია, რომ თუ ქვეყნის განვითარების 10-წლიან სტრატეგიაში არ შევა, ან ზოგადად ცალკე კონცეფციით არ განისაზღვრება ფლოტის აღდგენა, უახლოეს მომავალში სახეზე იქნება გარკვეული კრიზისის ნიშნები. კერძოდ, მრავალათასიანი მეზღვაურების არმიის დამალული დისკრიმინაცია და სოციალური უთანასწორობა, რადგან საერთაშორისო საზღვაო რეგულაციები მუდმივად მკაცრდება.
ახლახანს IMO-ს გენერალურმა მდივანმა განაცხადა – დიდი ხანია მეზღვაურთა ხელფასები არ გაზრდილა. შედეგად, ადგილი აქვს უზარმაზარ დისპროპორციას საზღვაო ხაზების მოგებასა და მეზღვაურთა რეალურ შემოსავლებს შორის. პანდემიის პერიოდში და მის შემდეგ, მსოფლიო საზღვაო გადაზიდვების ტარიფები (ფრახტი) რეკორდულ ნიშნულამდე გაიზარდა. მსხვილმა გემთმფლობელებმა და საკონტეინერო გიგანტებმა ასეულობით მილიარდი დოლარის სუფთა მოგება ნახეს. თუმცა, ეს ფინანსური ტალღა საერთოდ არ ასახულა იმ ადამიანების ხელფასებზე, რომლებიც ამ გემების ექსპლუატაციას უწევენ.
საოპერაციო ხარჯების ოპტიმიზაციისას, გემთმფლობელები პირველ რიგში სწორედ ეკიპაჟის შენახვის ხარჯებს კვეცენ. მიუხედავად იმისა, რომ ნომინალურად, ILO-ს (შრომის საერთაშორისო ორგანიზაცია) მიერ დადგენილი მინიმალური საბაზისო ხელფასები მცირედით იზრდება, რეალური ხელფასი კი სტაგნაციას განიცდის.
ბოლო წლების გლობალურმა ინფლაციამ და დოლარის მსყიდველობითი უნარის შემცირებამ გამოიწვია ის, რომ დღევანდელი მეზღვაურის ხელფასი მსყიდველობითი უნარით ბევრად ნაკლებია, ვიდრე, მაგალითად, 5 ან 10 წლის წინ იყო.
საერთაშორისო საზღვაო ბაზარზე არსებობს უზარმაზარი კონკურენცია დაბალბიუჯეტიანი ქვეყნებიდან (ფილიპინები, ინდოეთი, ბანგლადეში, ბირმა). გემთმფლობელები ხშირად მანიპულირებენ ამ ფაქტორით: მათ ურჩევნიათ დაიქირავონ ეკიპაჟები იმ ქვეყნებიდან, სადაც შრომის სტანდარტები და ხელფასის მოთხოვნა ბევრად დაბალია. ეს ხელოვნურად აკავებს ხელფასების გლობალურ ზრდას, მათ შორის ჩვენი მეზღვაურებისთვისაც, რომლებიც ტრადიციულად, სხვა ქვეყნების მეზღვაურებთან შედარებით, მაღალი კვალიფიკაციით გამოირჩევიან.
როდესაც ქვეყანას არ აქვს საკუთარი ფლოტი და მიმზიდველი საზღვაო რეესტრი, მისი მეზღვაურები სრულად არიან დამოკიდებულნი უცხოელი გემთმფლობელების ნება-სურვილსა და საერთაშორისო ბაზრის ამპლიტუდებზე. ისინი ხდებიან „შრომითი ექსპორტის“ ობიექტები.
თუ საქართველოს ექნება საკუთარი, ძლიერი საზღვაო რეესტრი, გამართული საგადასახადო ტონაჟის სისტემა (Tonnage Tax) და ეროვნული დროშის ქვეშ მცურავი ფლოტი, სახელმწიფო შეძლებს თავად დააწესოს შრომითი სტანდარტები და დაიცვას საკუთარი მეზღვაურების უფლებები, ასეთ ვითარებაში, კი შეიქმნება და გაჩნდება მაღალანაზღაურებადი სამუშაო ადგილები ადგილობრივ საზღვაო – ლოგისტიკურ კომპანიებში.
ქართველი მეზღვაური აღარ იქნება მხოლოდ იაფი მუშა-ხელი უცხოური გემებისთვის, არამედ გახდება ქვეყნის შიგნით გენერირებული დოვლათის, ანუ ეროვნული სიმდიდრის, ეკონომიკური სარგებლისა და დამატებული ღირებულების ნაწილი.
IMO-ს გენერალური მდივნის ეს განგაში კიდევ ერთი დასტურია იმისა, რომ საზღვაო ინდუსტრიაში ძველი, ინერციული მიდგომები იცვლება და ქვეყნებმა, რომლებსაც პრეტენზია აქვთ საზღვაო სტატუსზე, თავად უნდა აიღონ კონტროლი ამ სექტორზე. ეს არის პირდაპირი მინიშნება იმაზე, რომ თუ გინდა რეალურად იყო საზღვაო ქვეყანა და შენი მეზღვაურები იყვნენ სრულფასოვნად დაცულნი, ამის ხელშეწყობისთვის უნდა შექმნა საკუთარი ეროვნული ფლოტი. ეს არ არის მხოლოდ ნებაყოფლობითი არჩევანი – ეს არის ის პირდაპირი სტრატეგიული დაკვეთა, რომლის შესრულებასაც ჩვენი უზენაესი კანონი, საქართველოს კონსტიტუციის მე-7 მუხლი, გვავალდებულებს.
რაც ყველაზე მნიშვნელოვანია, ბევრს გამორჩა მხედველობიდან ის იურიდიული ფაქტიც, რომ საქართველოს მთავრობის 2023 წლის 13 ივნისის №224 დადგენილებით უკვე დამტკიცებულია „საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიული განვითარების კონცეფცია“.
აღსანიშნავია, რომ ამ სახელმწიფო დოკუმენტში საგანგებოდ არის გამოყოფილი თავები: „საქართველოს სანაოსნო ფლოტი“, „ფლოტის აღდგენის მიზანშეწონილობის კვლევა“ და „საქართველო, როგორც დროშის სახელმწიფო“.
კონცეფცია პირდაპირ და ოფიციალურად აღიარებს, რომ საქართველო ისტორიულად საზღვაო ქვეყანაა და ჩვენი გეოპოლიტიკური მდებარეობა თუ მრავალწლიანი გამოცდილება იძლევა ეროვნული საზღვაო-სავაჭრო ფლოტის შექმნის სრულ შესაძლებლობას.
უფრო მეტიც, კონცეფციაში ხაზგასმით არის აღნიშნული, რომ საკუთარი ფლოტის არსებობა პირდაპირ უზრუნველყოფს ქართველი მეზღვაურების ქვეყანაში დასაქმებას (რაც კიდევ უფრო გაზრდის მათ დასაქმების მაჩვენებელს), ხელს შეუწყობს საქართველოს, როგორც წარმატებული საზღვაო ქვეყნის, იმიჯის განმტკიცებას და ბიუჯეტში დამატებითი შემოსავლების მობილიზებას.
ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, როგორც ქვეყნის უზენაესი კანონი – კონსტიტუცია, ისე საქართველოს მთავრობის მიერ დამტკიცებული „საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიული განვითარების კონცეფცია“ ცალსახად გვავალდებულებს: სატრანზიტო საზღვაო სერვისების მომსახურება პოზიციიდან დაუყოვნებლივ გადავდგათ, აქტიური, ქმედითი ნაბიჯები ეროვნული სავაჭრო ფლოტის აღსადგენად.
