ავტორი: შუშან შირინიანი

საინფორმაციო ცენტრი ჯავახეთი JNEWS

ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) რკინიგზა საერთაშორისო ინფრასტრუქტურული პროექტია, რომელიც ჯავახეთზე გადის. მთავარი რკინიგზის სადგური ახალქალაქშია განთავსებული. რკინიგზა ევროპისა და აზიის დამაკავშირებელი სატრანსპორტო დერეფნის ლოგისტიკური ნაწილია.

ამის გათვალისწინებით, ითვლებოდა, რომ ჯავახეთი ეკონომიკურად პერსპექტიული რეგიონი გახდებოდა და ბიზნესის კეთება მომგებიანი გახდებოდა როგორც საშუალო, ასევე მსხვილი კომპანიებისთვის. თუმცა, მიუხედავად იმისა, რომ BTK რვა წელია ფუნქციონირებს, რეგიონში მნიშვნელოვანი ეკონომიკური ცვლილებები არ დაფიქსირებულა.

როდესაც ჯავახეთის მაცხოვრებლებს პირველად წარუდგინეს ბაქო-თბილისი – ყარსის სატრანსპორტო მაგისტრალის პროექტი, აქცენტი გაკეთდა იმ ფაქტზე, რომ რეგიონი ამ პროექტით ისარგებლებდა, განვითარდებოდა და აყვავდებოდა.

მაგისტრალი როგორც ადგილობრივი ხელისუფლებისთვის, ასევე მოსახლეობისთვის იქნებოდა სასარგებლო. ეკონომიკურად ჩამორჩენილი რეგიონისთვის, რომელსაც მაღალი უმუშევრობის მაჩვენებელი აქვს, ასეთი დაპირებები სიღარიბიდან გამოსვლის გზას წარმოადგენდა, მაგრამ რეალობა გაცილებით რთული იყო და შორს იყო გაცემული დაპირებებისგან.

ოფიციალურად, ბაქო-სატრანსპორტო მაგისტრალის მშენებლობა 2017 წელს დასრულდა, მაგრამ სინამდვილეში სამშენებლო სამუშაოები მოგვიანებით გაგრძელა. ამჟამად, რკინიგზა საპილოტე რეჟიმში მუშაობს, არასრული დატვირთვით და ეკონომიკური დანაკარგებით.

ბევრი იმედოვნებდა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის დასრულების შემდეგ, ადგილობრივი ბიზნესები შეძლებდნენ საქონლის პირდაპირ ახალქალაქის სადგურიდან მიღებას ან გაგზავნას. რასაც შეიძლება ხელი შეუწყო რეგიონის ეკონომიკურ განვითარების კუთხით, ერთი მხრივ, იმპორტ-ექსპორტის გზით ბიზნესის წარმოება უფრო მომგებიანი გახდებოდა, მეორე მხრივ, შეიქმნებოდა ახალი სერვისები და სამუშაო ადგილები, გაიხსნებოდა სასტუმროები, კაფეები, საწყობები და ლოჯისტიკური კომპანიები. რეგიონს შეეძლო აღედგინა თავისი ისტორიული ფუნქცია, როგორც სავაჭრო გზების გზაჯვარედინი.

შეკითხვაზე, თუ რატომ არ ხორციელდება ახალქალაქის სადგურში ჩატვირთვა – გადმოტვირთვის ოპერაციები ადგილობრივი ბიზნესისათვის, საქართველოს რკინიგზის ცხელ ხაზზე გვიპასუხეს, “რომ ახალქალაქის სადგურში გადმოტვირთვა არ იგეგმება, ეს სატრანზიტო სადგურია”. ვიფიქრეთ, რომ მშენებლობის დასრულების შემდეგ ისევ დავუკავშირდებოდით. სადგური დაუმთავრებლად გამოიყურება, მაგრამ, როგორც აღმოჩნდა, BTK ოფიციალურად უკვე ამოქმედდა.

ნებისმიერი ადგილობრივი კომპანიისთვის მოსახერხებელი იქნებოდა ტვირთის მიღება არა თბილისსა და ახალციხეში, არამედ პირდაპირ ახალქალაქში.

„მანთაშიანცის“ კლუბის სამცხე-ჯავახეთის ფილიალმა, რომლის წევრებიც 300 000 აშშ დოლარზე მეტი წლიური ბრუნვის მქონე ბიზნესმენები არიან, მათ შორის ახალქალაქის, ასპინძის, ნინოწმინდის, ახალციხისა და წალკის საშუალო და მსხვილი მეწარმეები, ახალქალაქის სადგურში ტვირთის ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციების შესაძლებლობას არ განიხილავს, თუმცა მიაჩნიათ, რომ ასეთი შესაძლებლობა ადგილობრივი ბიზნესისთვის სასარგებლო იქნება, განსაკუთრებით ჩინეთიდან იმპორტირებული საქონლის შემთხვევაში.

„დაახლოებით სამი თვის წინ შევხვდით ლოჯისტიკის ასოციაციის პრეზიდენტს და სხვა წარმომადგენლებს. თუ ეს საკითხი ადგილობრივ მეწარმეებს აინტერესებთ, მათი მეშვეობით შეგვიძლია მისი წინ წამოწევა. ახალქალაქში გადმოტვირთვა საქონელს რეგიონში უფრო სწრაფად მოხვედრის საშუალებას მისცემს და ბიზნესის განვითარებას სტიმულირებას მოახდენს. ეს უდავოდ დადებითად აისახება რეგიონზე“, – ამბობს ვრეჟ ბერიკიანი, „მანთაშიანცის“ კლუბის სამცხე-ჯავახეთის ფილიალის დირექტორი.

საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევითი ცენტრის დირექტორმა, პაატა ცაგარეიშვილმა, არ იცის, რატომ არ არის დაშვებული ახალქალაქის სადგურზე დატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციები, მიუხედავად იმისა, რომ ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის მშენებლობა პრაქტიკულად დასრულებულია. იგი მიიჩნევს, რომ ახალქალაქის გავლით უნდა გაიაროს არა მხოლოდ სატრანზიტო, არამედ ექსპორტისა და იმპორტის ტვირთების ნაკადებმაც.

„მე მაქვს ინფორმაცია ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის შესახებ, მაგრამ დანამდვილებით ვერ ვიტყვი, რამდენადაც ვიცი, იქ როგორც ექსპორტის, ასევე იმპორტის ტვირთების გადაზიდვები ხორციელდება. აუცილებელია ამ საკითხის არსში ჩაღრმავება, რადგან, ჩემს ხელთ არსებული ინფორმაციით, ტრანზიტული გადაზიდვების გარდა, იმპორტის და ექსპორტის ტვირთების გადაზიდვებიც ხორციელდება. თუნდაც ამ ინფორმაციას გვერდზე გადავდებთ, ვფიქრობ, რომ მარაბდა-კარწახის რკინიგზის და ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტის სიცოცხლისუნარიანობისთვის, ტვირთების გადაზიდვის სამუშაოები არა მხოლოდ ახალქალაქის სადგურზე, არამედ სხვა სადგურებზეც უნდა განხორციელდეს.

“ვერ ვიტყვი, რატომ არ არის ახალქალაქში სატვირთო ოპერაციები დაშვებული, პროექტი ხომ თითქმის დასრულებულია?!, უნდა მოხდეს საკითხის გარკვევა. აშკარაა, რომ ადგილობრივი ბიზნესისათვის რეგიონში მძლავრი ახალქალაქის სადგურის ამოქმედება, ადგილზე ბიზნესის განვითარებას მნიშვნელოვნად შეუწყობდა ხელს. რატომ არ უნდა დაისვას საკითხი, მესხეთ – ჯავახეთის მხარის განვითარებისათვის მარაბდა – კარწახის რკინიგზის სრუფასოვანი ჩართვის მიმართულებით, რადგანაც ადგილობრივი ტვირთებით უშუალოდ რკინიგზის მომარაგება ეკონომიურ მიმზედველობას გაუზრდიდა ასევე ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზას. საკითხის ასეთ სიბრტყეში დაყენება, რაციონალურია იმ კონტექსტიდან გამომდინარე, რომ სადღეისოდ აქტიურად მიმდინარეობს სომხეთ – აზერბაიჯანის სატრანსპორტო კავშირების დებლოკირება და ინტერესების დაახლოება” – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.

სატრანსპორტო დერეფნის ცენტრის დირექტორის თქმით, რადგან BTK ამჟამად ზარალით მუშაობს, დამატებითი მხარეების ჩართვაა საჭირო.

Jnews-ის ცნობით, არის კვირები, როდესაც მარშრუტზე ტვირთი საერთოდ არ გადის და არის კვირები, როდესაც ტვირთები მოცულობა იზრდება, ფაქტიურად გადაზიდვები არასტაბილურია.

„არასტაბილურია, ზუსტი სტატისტიკა არ არსებობს, ვერ ვიტყვი. მერყეობს, არის კვირები, როდესაც ვაგონი არ მოდის, მომდევნო კვირას 30-40 ვაგონი მოდის. ზოგჯერ 10 ვაგონი მოდის. ზოგიერთ ვაგონს წყვილთვალის შეცვლა სჭირდება, დანარჩენებს კი ვტვირთავთ. ეს ყველაფერი დამოკიდებულია იმაზე, თუ რა ტიპის ტვირთი გადაიზიდება. წყვილთვალის შეცვლას დაახლოებით სამი საათი სჭირდება“, – აღნიშნა ჩვენმა თანამოსაუბრემ.

სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის მიერ გამოქვეყნებული ანალიზის თანახმად, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით ტრანზიტული ტვირთების გადაზიდვა თითქმის მთლიანად შეწყდა 2023 და 2024 წლებში. ხოლო 2025 წლის პირველი ხუთი თვის განმავლობაში რკინიგზით მხოლოდ 102 ათასი ტონა ტრანზიტული ტვირთი გადაიზიდა. რაც შეეხება წინა წლებს, 2021-2022 წლებში, რკინიგზის გამტარუნარიანობა 10%-ითაც კი არ იყო გამოყენებული.

ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მართვაში დაშვებული შეცდომები და მოსალოდნელი საფრთხეები -TCRC

გაჭიანურებული მშენებლობის ფონზე, მიუხედავად იმისა, რომ პროექტი ოფიციალურად 2017 წელს ამოქმედდა, 15 წლიანი დაუმთავრებელი მშენებლობისა და 5 მილიონი ტონა წლიური სავარაუდო გამტარუნარიანობის გათვალისწინებით, რკინიგზით მხოლოდ დაახლოებით ერთი მილიონი ტონა სატრანზიტო ტვირთი გადაიზიდა.

„როგორც სტატისტიკა აჩვენებს, რკინიგზა დღეს წამგებიანია. ბოლო ექვსი წლის განმავლობაში ერთ მილიონ ტონაზე ცოტა მეტი ტვირთი გადაიზიდა, რაც ასეთი რკინიგზისთვის ძალიან უმნიშვნელო რიცხვია“, – დასძენს პაატა ცაგარეიშვილი.

იგი ასევე მიიჩნევს, რომ აუცილებელია სომხური მხარის ჩართვა.

„მას შემდეგ, რაც სომხეთმა გამოთქვა სურვილი, გაეხსნას სომხეთის ტერიტორიაზე არსებული ყველა დერეფანი, ვგულისხმობ სომხეთსა და თურქეთს შორის ანკარაში ბოლო შეხვედრას, ეს ყველაფერი მოგვარდება, როგორც ჩანს, ზანგეზურის დერეფნის საკითხიც მოგვარდება“, – ამბობს ცენტრის დირექტორი.

პაატა ცაგარეიშვილი ასევე მიიჩნევს, რომ რკინიგზის ტრანსპორტი და დატვირთვა-გადმოტვირთვის შესაძლებლობა დადებით გავლენას მოახდენს სამცხე-ჯავახეთის რეგიონის ეკონომიკურ მიმზიდველობაზე.